El ruido de las carcajadas pasa. La fuerza de los razonamientos queda.

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Martes 4 Octubre, 2016 17:47

No hay nada repartido de modo más equitativo que la razón: todo el mundo está convencido de tener suficiente.

René Descartes

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LA CIUDAD DE BUENOS AIRES Y EL TRANSPORTE
PARTE II

Por Juan Carlos Cena * especial para Latitud Periódico

25 de agosto del 2011

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los dislates y la superficialidad con que se encara el serio problema del transporte urbano, es patético. La inutilidad capitalina se da de la mano con la incompetencia nacional. Ambos son culpables. No se puede hablar de que los estados están ausentes. El Estado nunca se ausenta. Siempre está, representado intereses particulares. Toda es una mezcla de incompetencias con complicidades.
Entre incompetencia y complicidad los únicos que salen favorecidos, en esta anarquía del transito en el transporte de pasajeros de colectivos, son las patronales y perjudican al ciudadano que viaja en colectivo, taxi o en su auto.

PLANIFICAR PARA ORDENAR EL CAOS
Se debe volver a la planificación de los diferentes modos de transporte. Programar y organizar con proyección de futuro. Ya que los diferentes modos de transporte de la ciudad están en permanente movimiento como así mismo las densidades poblacionales. Esta fue una de las características fundamentales que tuvo el Sistema de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, su movilidad de adaptación, sino jamás podría haber sido armónico y previsible, y no anárquico y caótico como en la actualidad. Este ha sido el elemento básico de cómo se ha desempeñado la antigua Municipalidad de Buenos Aires, antes de que el transporte pasara a depender de la Secretaría de Transporte de la Nación, toda una aberración que sólo sirve a intereses particulares y no a la sociedad.

El futuro de esta área tiene que ver con estudios conducentes a investigar cada recorrido, a las necesidades de las zonas y la complementariedad de los diferentes modos.
Ellos le permitirán tener una visión integral y realista de la dinámica del transporte, mediante el análisis y estudio a través del tiempo, del propio sistema, de los circundantes que la afectan, (economía, transportes, mercados, tecnología, de los otros modos de transportes) la determinación y análisis de los objetivos deseables, las tendencias, el diagnóstico de presentes situaciones, el diseño de modelos prospectivos y operacionales a seguir.
Sintetizando, el estudio y fijación de los grandes objetivos corresponden a las autoridades del Gobierno de la ciudad, fuera de la ciudad, en coordinación con el gobierno de la provincia de Buenos Aires. La aplicación de esos objetivos deben ser controlados a través de las jefaturas zonales y regionales a designar. Es decir, se debe descentralizar el control. Los objetivos centrales del transporte de la ciudad son fijados después de recoger los estudios de las necesidades puntuales de cada zona. Es acá donde interviene la planificación y luego el control de todo lo planificado, donde se corrigen errores o se amplían aciertos. Se debe complementar, subterráneos, ferrocarriles y transporte automotor. Repito, no debe competir. Se deben dictar normas claras para que ello no ocurra y haya circuitos repetidos de las diferentes modalidades de transporte.

CONTAMINACIÓN DE LA CIUDAD
El transporte público urbano es uno de los sectores más importantes a considerar; en la problemática del medioambiente es necesario considerar en primer lugar el problema de la polución. Debemos tener en cuenta cual es la causa principal. Esta es los gases contaminantes expedidos por el transporte automotor. Mismos que quedan sostenidos en la atmósfera. Emanaciones existen en cualquier gran ciudad que no ha tomado las medidas preventivas. Buenos Aires es, una urbe de llanura, sometida a vientos que los barrena periódicamente, el efecto es menor, pero no nulo y puede llegar a incrementarse severamente en zonas determinadas (el microcentro, por caso) generando todas las dificultades que se observan en los ámbitos físicos propensos a la acumulación de gases como el monóxido de carbono, que permanece indefinidamente en la atmósfera a menos que sea tratado químicamente o eliminado por la acción de los vientos.

El problema, tal como está planteado, se vuelve de difícil solución y se incrementa en la medida en que no se aplican políticas de control o tratamiento adecuadas. En realidad, la única medida de efectos absolutamente seguros es la prevención, pero también es, lamentablemente, la más difícil de poner en práctica, porque pocas veces se cuenta con el apoyo decidido de los gobiernos o las personas. Suele pasar que las acciones se intenten o se pongan en práctica cuando la solución se ha vuelto muy problemática o imposible.

La repuesta a la saturación y el colapso del transporte en la ciudad de Buenos Aires, y otras como Córdoba o Rosario, es la implementación de un proyecto serio que tenga que ver con el medio ambiente, los accidentes, saturación, los espacios utilizados, sonoridad, estrés, etc.
Para la descongestión del transporte, se debe observar que en las grandes urbes del mundo lo han solucionado, unas en camino de solución, otras, a través de los trenes suburbanos, subterráneos y aéreos, tranvías modernos y trolebuses, todos modos no contaminantes, con bajísimos índices en la accidentologia y de consumo de combustibles no renovables.
Para que esto ocurra en la ciudad de Buenos Aires, los subtes y el control del transporte automotor deben volver al Estado, en este caso de la ciudad de Buenos Aires. Única manera de tener una sola política de transporte que le permita coordinar con los ferrocarriles suburbanos, para que estos modos sean un servicio público eficiente, con una prestación para la comunidad, y no para prestadores privados que sólo piensan en el lucro. Sistema de transporte actual que inevitablemente se vuelven anárquico y contaminante. Estos, los privados, nunca en el mundo han invertido en seguridad y modernización, pruebas a la vista; la vetustez de sus vehículos así lo demuestra. Por esas razones, en todos los países capitalistas desarrollados los diferentes modos de transporte son del Estado, y si hubiera uno privado este es severamente controlado.
La contracara fue durante el gobierno de Margaret Thacher en el mundo desarrollado. Todo un desastre. Maestra de Menem. Pero llegó Tony Blair que no era ni populista, ni nacional y popular, ni peronista, ni liberal lúcido, ni socialista y los incorporó de nuevo al estado Británico. Tuvieron que convocar a los franceses estatales a que les dieran una mano, se había atrasado en el desarrollo tecnológico y en cuestiones de seguridad. Los normandos cumplieron con un sueño, invadieron a los sajones con las armas del desarrollo estatal de la tecnología. Acá en la Argentina, sordos mudo y ciegos, como buena colonia de las multinacionales. Con respecto a los controles: soñar no cuesta nada.

DISTANCIA
El problema del transporte en la ciudad de Buenos Aires no es la carencia de autovías, autopistas, vías de circunvalación y aparcamientos subterráneos, sino las causas que inducen a multiplicar las necesidades de desplazamientos, cada vez más frecuentes y distantes. Si consideramos a la posición geográfica como el grado y tipo de conexión entre un sitio y aquellos sitios con los cuales necesita comunicarse, veremos que la intra-conectividad del Área Metropolitana de Buenos Aires dista mucho de presentar condiciones homogéneas. En primer lugar, porque existe una concentración muy marcada de bienes y servicios en la zona céntrica de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; y en segundo lugar, porque la accesibilidad difiere en demasía entre las distintas localidades del Conurbano Bonaerense.
Dicha heterogeneidad no sólo está expresada por la distancia matemática, aquella que puede medirse en kilómetros, sino fundamentalmente por la distancia geográfica, que implica tiempos y costos de traslado.

El incremento del vehículo privado y la orientación de la demanda hacia los modos menos eficientes, energéticamente, como el transporte automotor no solucionan los problemas, así se expandan y se construyan Metro bus. Esos no son la solución ni mucho menos, son apenas aliviadores de una zona.

La solución no es aumentar la movilidad y el empleo del automóvil privado, dejando el ferrocarril, el subterráneo y trolebús como elementos secundarios. Ya volveremos sobre el tema de la coordinación ferrocarriles, subterráneos y los grandes centros de intercambio de pasajeros, cargas y encomiendas

TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMATICO
En el mundo, las emisiones del sector transporte ascendieron a 1.500 millones de toneladas de dióxido de carbono (el 17% de las emisiones antropogénicas o causadas por el hombre), 140 millones de toneladas de monóxido de carbono (60% de las emisiones), 40 millones de óxidos de nitrógeno (42% del total), 30 millones de hidrocarburos (40%), 9 millones de partículas (13%) y tres millones y medio de toneladas de óxidos de azufre (3%).

La Comisión Europea y la Asociación de Constructores Europeos han acordado rebajar las emisiones de dióxido de carbono desde los 170 g/km actuales a 140 g/km en 2008, pero tal acuerdo es insuficiente, dado que cada año se venden más todo terreno, auténticos devoradores de gasolina o gasoil, el parque aumenta, los vehículos son cada vez mayores y cada año recorren más km. Probablemente, la única medida eficaz para frenar las emisiones sea una profunda reforma fiscal ecológica que penalice el consumo de combustibles.
Hoy, el transporte absorbe la mitad del petróleo consumido anualmente. ¿Con qué derecho se le puede pedir que conserven a los países pobres que conserven los bosques tropicales y la biodiversidad? o ¿los grandes mamíferos como el tigre, el panda, el gorila, el elefante o el rinoceronte?, y que ellos, los países ricos, no contribuyan al cambio climático o a la destrucción de la capa de ozono con sus frigoríficos y aparatos de aire acondicionado.

Ni el aumento de la eficiencia energética, ni los nuevos combustibles (con la excepción del hidrógeno consumido en pilas de combustible o la electricidad procedente de células solares fotovoltaicas), ni los nuevos materiales, impedirán la crisis ambiental. El llamado automóvil ecológico es una quimera de un hábil marketing sin ninguna base real. El coche que consumirá tres o cuatro litros por cada 100 km, en vez de los 9 litros promedio normales crea unas falsas expectativas de resolución de los problemas ambientales, sin reducir drásticamente el uso del automóvil. Como recuerda la propia Comisión de las Comunidades Europeas, "los usuarios que disponen de automóvil cubren más de cuatro veces el kilometraje recorrido por los usuarios que no lo tienen".

Incluso unos hipotéticos automóviles que utilizasen hidrógeno o electricidad, obtenido a partir de células fotovoltaicas, no acabarían con los atascos ni la congestión y, seguirán necesitando carreteras y un lugar donde aparcar. Las reducciones en los consumos energéticos específicos previstos, de 9 1/100 km a 7,8 1/ km en el año 2010, no tendrán ninguna repercusión global, debido al aumento del parque automovilístico; en la Comunidad Europea pasó de 115 millones en 1987 a 167 millones de vehículos en el año 2010 (de 381 a 503 automóviles por cada 1.000 habitantes).

El transporte contribuye a las emisiones de gases de invernadero, acelerando el cambio climático y a la destrucción de la capa de ozono, debido a la utilización de cloro-fluoro-carbonos (CFC) en las espumas de los asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire del parque actual o sus sustitutos (HCFC, HFC). El automóvil destruye el ozono de la estratosfera, donde es más necesario, pero aquí abajo, en la troposfera, donde no lo necesitamos, el automóvil produce grandes cantidades de ozono troposférico al reaccionar los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos en presencia de la luz solar, dañando la salud de las personas, los cultivos, los árboles y las plantas en general, y contribuye además con un 8% al efecto invernadero.

El transporte es junto con las centrales termoeléctricas de carbón, la principal causa de las lluvias ácidas, debido a la emisión de óxidos de nitrógeno y de dióxido de azufre.

DIAGNÓSTICO
La Organización Mundial de la Salud anunció, el 22 de diciembre de 1999, que este es el saldo anual de muertes por la polución automovilística en Europa. Los afectados, según la OMS, tienen entre 9 y 33 por ciento más posibilidades de contraer cáncer de pulmón que el resto. Esta constituye la segunda causa de muerte, situada detrás de los accidentes automovilísticos.

"El tráfico mata, el transporte público ayuda a vivir" afirman las pancartas que circulan en autobuses, trolebuses y tranvías como parte de la campaña de organizaciones ambientalistas en 40 ciudades italianas.

LA CONTAMINACION ACÚSTICA DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR

En las grandes ciudades del mundo se tiene en cuenta el costo económico, de sustentabilidad ambiental y hasta de salud cuando se habla de transporte urbano. Así lo anunciaron expertos en el área de todo el mundo reunidos en Leipzig, Alemania, para el cuarto encuentro anual del Foro Internacional de Transporte, un organismo que reúne 52 países, entre los que no está la Argentina. El debate y las conclusiones, de todas maneras, fueron de estricta actualidad para la Ciudad de Buenos Aires, donde cada año se hace más difícil moverse por el infierno del tráfico.

• Juan Carlos Cena experto en Transporte.
• Autor de los libros:
• El Ferrocidio 1º y 2º edición ampliada.
• Ferrocarriles Argentinos – Origen, apogeo, destrucción y recuperación, de pronta aparición.
• Numerosos trabajos de investigación sobre la temática del transporte, publicados en portales en Argentina, América Latina y Europa.

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