PRESIDENCIA
DE FRONDIZI
Poco
tiempo después, ya presidente Frondizi traiciona, mejor
dicho, aparece su verdadera naturaleza de clase. Firma los contratos
petroleros, se privatizan las empresas de DINIE, se entregó
el Frigorífico Nacional a la CAP, se sancionó
la Ley de Energía, se reafirmó el monopolio de
la electricidad en manos de la CADE, disfrazada de la sigla
SEGBA y se privatizaron los transportes urbanos. Era de esperar
venían por los ferroviarios, por los ferrocarriles. El
gremio ferroviario, es decir, sus trabajadores constituían
un obstáculo para la ofensiva privatizadora. Había
que ponerse en guardia, sólo eso. El gobierno no entendió,
como otros, la historia de lucha de los ferroviarios. A pesar
de la ignorancia pasó a la ofensiva, tratando de fraccionarlos
dentro de un plan general de dividir a los trabajadores, cuestión
que estuvo a cargo del asesor principal que era Rogelio Frigerio.
Los ferroviarios después de la intromisión de
Frigerio se aprestaron para la lucha. Fue la huelga en defensa
de los derechos y contra la intromisión oficial. Fue
una larga y dura lucha, abnegada y valiente. El gremio ferroviario
fue movilizado militarmente por tercera vez; cientos y cientos
de obreros fueron raptados y obligados a realizar instrucción
militar, como orden cerrado, saltos de ranas, flexiones de brazos
hasta la extenuación, hubo simulacros de fusilamiento
y la burla, siempre la burla…
Los
ferroviarios no se amilanaron, enfrentaron a los militares a
pecho descubierto con las herramientas en la mano. En Junín,
Remedios de Escalada y Bahía Blanca en la provincia de
Buenos Aires, en Rosario, provincia de Santa Fe, en Depósito
de Locomotoras de Alta Córdoba, entre otros. A los compañeros
pampeanos los apresaron y después de un juicio sumarísimo
los enviaron a la isla Martín García.
A
todo esto, encandilados por la “inteligencia” y
por un supuesto progresismo, una capa grande de intelectuales
de fuste se alinearon junto a Frondizi, y esto le dio una cierta
legitimidad. Una vez más, los intelectuales no miraban
que es lo que pasaba en los socavones del país, entre
los trabajadores y el pueblo del que tanto se llenaban la boca.
Como ahora.
En
septiembre del 58 empieza la lucha contra la reforma del artículo
28 de la Ley de Educación, el gobierno de Frondizi quería
modificar ese artículo, era una de las cuestiones ocultas
que aparecían a la superficie. El tema ocupaba la escena
política. Se intentó gestar la unidad obrero-estudiantil
que tiene bastante éxito a pesar de las dificultades
que nos ponían algunos dirigentes de la Unión
Ferroviaria. Era un nuevo fenómeno que aparecía
en el ferrocarril, los nuevos trabajadores ferroviarios que
habían egresado de las Escuelas Fábricas o escuelas
industriales íban a la universidad, ya sea la Tecnológica
o la Universidad Nacional. Había todo un proceso de transculturación
y de intercambio técnico y cultural.
Se
unieron y reunieron con estudiantes, peronistas, radicales o
de izquierda, era una herejía porque debían obedecer
y disciplinarse a la estructura, siguiendo con la tradición
de todos los gobiernos, éste le echaba la culpa a los
ferroviarios de las plagas que surcaban los cielos. Los petroleros,
por su lado, estaban de paro. Petroleros y ferroviarios, una
constante. Frondizi acusa a los petroleros de hacer una huelga
insurreccional. El vicepresidente Gómez denuncia un apriete
de las fuerzas armadas, lo que era otra constante. A los pocos
días, renuncia y la Asamblea Legislativa nombra vicepresidente
al etílico Guido.
Por
ese resguardo, en 1958, la movilización militar fue la
política implementada, fueron capturados y enviados a
la cárcel y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo
porque como fue la realidad, las cárceles no daban abasto.
Se dormía y pernoctaba después de trabajar en
vagones. En otro espacio de tiempo se valieron del Plan Conintes
(Plan de Conmoción Interna) para someter, eran proyectos
represivos implementados desde este Estado colonial administrado,
en este caso por Arturo Frondizi.
Los
ferroviarios declaran la huelga y para fines de noviembre del
58 Frondizi contesta con la movilización militar, de
esta forma llegan y se instalan en los depósitos, talleres,
estaciones, en todas las oficinas de personal, controlaron la
asistencia, el ir y venir de los trabajadores, todo lo querían
controlar, no porque fueran frondicistas ni mucho menos sino
porque tenían entre ceja y ceja a los trabajadores. Eran
de la misma estirpe de los del golpe de estado de 1955.
Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario
y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistieron
el primer intento ofensivo contra la fuente de trabajo que era
el ferrocarril, la movilización militar y el arresto
en los lugares de trabajo; con cárceles abarrotadas.
EL
PLAN CONINTES
En
1960 aplican el PLAN CONINTES. Plan rechazado por Frondizi,
Monjardin, Vítolo cuando se sancionó en el parlamento
en tiempos del gobierno de Perón. La enseñanza
que hay que aprender es que nunca se derogan las leyes represivas.
Frondizi la rechazó pero la utilizó modificando
la reglamentación en lo concerniente a la metodología
represiva convocando a las fuerzas militares para aplicar la
ley.
A
comienzo de 1960, en forma paralela a la represión, desembarca
en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano
Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento
del estado de situación del transporte en general. Las
consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale
& Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans
(NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas, conformaron
el denominado “Grupo de planeamiento de los transportes
argentinos, como Director Técnico General de este grupo
de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General
de Estados Unidos, B.T. Larkin.
El
22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro
de Obras y Servicios Públicos, José Mazar Barnet,
los resultados de los estudios en un informe que llevaba el
nombre de: “Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance”.
Esos estudios recomendaban, como una imposición, que
10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran
reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor
se corporizaba en esta recomendación.
Ningún plan diseñado para la destrucción
del ferrocarril dejó de lado el aspecto represivo a sus
trabajadores. Los factores de poder tenían en cuenta
la resistencia de los celosos ferroviarios, que sí tenían
sentido de nación, de patria y soberanía, y que
el ferrocarril era una propiedad de la nación, había
que resguardarla a como de lugar. El ferroviario se sentía
parte del ferrocarril, no estaba por sobre él, él
era el ferrocarril.
Grandes
luchas obreras se avecinaban. Había que impedir el desmantelamiento
de los ferrocarriles y de las empresas del Estrado. La Huelga
de 42 días de 1961, fue el acto de resistencia más
vigoroso contra el primer intento de desguace a través
del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre
de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin
transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento
y desintegración de los Ferrocarriles Argentinos, como
ahora.
El
Gobierno de Frondizi tenía como objetivo cumplir el mandato
imperial, primero, la de instalar la industria del transporte
automotor y en forma paralela la tupacamarización de
los ferrocarriles, es decir su cerramiento.
Córdoba
era el centro de concentración de fábricas de
autos, camiones y auto partes para esa actividad. La mano de
obra especializada y de excelencia del IAME (Industrias Mecánicas
del Estado), ex Fábrica Militar de Aviones junto a la
de los Talleres Córdoba del F.C. Belgrano era una presa
apetecible. Mano de obra óptima, excelsa. La experiencia
técnica de los dos establecimientos les facilitaba y
gratis el reclutamiento de los trabajadores para el plantel
de producción.
El
IAME fabricaba, aviones: el Pulqui I y el Pulqui II, Calquín,
bombardero liviano, el tractor Pampa, el Rastrojero, la moto
Puma, el automóvil Institec, entre otras cosas y además
tenía una Escuela Fábrica creada en tiempos del
primer gobierno de Perón, donde salían técnicos
aeronáuticos. Trabajaban 12.000 obreros.
Los
talleres ferroviarios de Córdoba fabricaron las primeras
locomotoras de vapor, la Serie 3500, coches de pasajeros, vagones.
Poseían una planta de fabricación de oxígeno
y otra de Llantas y Ejes llamada Forja Argentina, única
en América Latina, que exportaba parte de su producción.
Como en el IAME, también se había abierto una
Escuela Fábrica, la Nº 12, donde salieron técnicos
ferroviarios. Laboraban en ese taller, aproximadamente, 3.500
obreros.
En forma parasitaria y sin esfuerzo, sin invertir un sólo
peso, las nuevas fábricas de la industria del transporte
automotor se abastecían de un conocimiento acumulado
en forma gratuita. El Estado Nacional, antes del golpe, había
capacitado para otro proyecto de nación. Pero después
del Golpe de Estado de 1955 el proyecto cambió.
Desde ese momento se aproximaron tiempos tormentosos, en tal
sentido, los ferroviarios observaron el movimiento de los vientos
y se aprestaron, desde el simple comentario, a la conspiración
de los resistentes.
•
Juan Carlos Cena: especialista en transporte ferroviario. Ex
Secretario General de APDFA Organismo Central. Miembro fundador
del MONAREFA.
• MONAREFA: Movimiento Nacional por la Recuperación
de los Ferrocarriles Argentinos.
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AUTOR DE: EL FERROCIDIO - FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN
RECUPERACIÓN.
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