LA
CIUDAD DE BUENOS AIRES Y EL TRANSPORTE
PARTE II
Por
Juan Carlos Cena * especial para Latitud Periódico
25
de agosto del 2011
En
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los dislates y la
superficialidad con que se encara el serio problema del transporte
urbano, es patético. La inutilidad capitalina se da de
la mano con la incompetencia nacional. Ambos son culpables.
No se puede hablar de que los estados están ausentes.
El Estado nunca se ausenta. Siempre está, representado
intereses particulares. Toda es una mezcla de incompetencias
con complicidades.
Entre incompetencia y complicidad los únicos que salen
favorecidos, en esta anarquía del transito en el transporte
de pasajeros de colectivos, son las patronales y perjudican
al ciudadano que viaja en colectivo, taxi o en su auto.
PLANIFICAR
PARA ORDENAR EL CAOS
Se debe volver a la planificación de los diferentes modos
de transporte. Programar y organizar con proyección de
futuro. Ya que los diferentes modos de transporte de la ciudad
están en permanente movimiento como así mismo
las densidades poblacionales. Esta fue una de las características
fundamentales que tuvo el Sistema de Transporte de la Ciudad
de Buenos Aires, su movilidad de adaptación, sino jamás
podría haber sido armónico y previsible, y no
anárquico y caótico como en la actualidad. Este
ha sido el elemento básico de cómo se ha desempeñado
la antigua Municipalidad de Buenos Aires, antes de que el transporte
pasara a depender de la Secretaría de Transporte de la
Nación, toda una aberración que sólo sirve
a intereses particulares y no a la sociedad.
El
futuro de esta área tiene que ver con estudios conducentes
a investigar cada recorrido, a las necesidades de las zonas
y la complementariedad de los diferentes modos.
Ellos le permitirán tener una visión integral
y realista de la dinámica del transporte, mediante el
análisis y estudio a través del tiempo, del propio
sistema, de los circundantes que la afectan, (economía,
transportes, mercados, tecnología, de los otros modos
de transportes) la determinación y análisis de
los objetivos deseables, las tendencias, el diagnóstico
de presentes situaciones, el diseño de modelos prospectivos
y operacionales a seguir.
Sintetizando, el estudio y fijación de los grandes objetivos
corresponden a las autoridades del Gobierno de la ciudad, fuera
de la ciudad, en coordinación con el gobierno de la provincia
de Buenos Aires. La aplicación de esos objetivos deben
ser controlados a través de las jefaturas zonales y regionales
a designar. Es decir, se debe descentralizar el control. Los
objetivos centrales del transporte de la ciudad son fijados
después de recoger los estudios de las necesidades puntuales
de cada zona. Es acá donde interviene la planificación
y luego el control de todo lo planificado, donde se corrigen
errores o se amplían aciertos. Se debe complementar,
subterráneos, ferrocarriles y transporte automotor. Repito,
no debe competir. Se deben dictar normas claras para que ello
no ocurra y haya circuitos repetidos de las diferentes modalidades
de transporte.
CONTAMINACIÓN
DE LA CIUDAD
El transporte público urbano es uno de los sectores más
importantes a considerar; en la problemática del medioambiente
es necesario considerar en primer lugar el problema de la polución.
Debemos tener en cuenta cual es la causa principal. Esta es
los gases contaminantes expedidos por el transporte automotor.
Mismos que quedan sostenidos en la atmósfera. Emanaciones
existen en cualquier gran ciudad que no ha tomado las medidas
preventivas. Buenos Aires es, una urbe de llanura, sometida
a vientos que los barrena periódicamente, el efecto es
menor, pero no nulo y puede llegar a incrementarse severamente
en zonas determinadas (el microcentro, por caso) generando todas
las dificultades que se observan en los ámbitos físicos
propensos a la acumulación de gases como el monóxido
de carbono, que permanece indefinidamente en la atmósfera
a menos que sea tratado químicamente o eliminado por
la acción de los vientos.
El
problema, tal como está planteado, se vuelve de difícil
solución y se incrementa en la medida en que no se aplican
políticas de control o tratamiento adecuadas. En realidad,
la única medida de efectos absolutamente seguros es la
prevención, pero también es, lamentablemente,
la más difícil de poner en práctica, porque
pocas veces se cuenta con el apoyo decidido de los gobiernos
o las personas. Suele pasar que las acciones se intenten o se
pongan en práctica cuando la solución se ha vuelto
muy problemática o imposible.
La
repuesta a la saturación y el colapso del transporte
en la ciudad de Buenos Aires, y otras como Córdoba o
Rosario, es la implementación de un proyecto serio que
tenga que ver con el medio ambiente, los accidentes, saturación,
los espacios utilizados, sonoridad, estrés, etc.
Para la descongestión del transporte, se debe observar
que en las grandes urbes del mundo lo han solucionado, unas
en camino de solución, otras, a través de los
trenes suburbanos, subterráneos y aéreos, tranvías
modernos y trolebuses, todos modos no contaminantes, con bajísimos
índices en la accidentologia y de consumo de combustibles
no renovables.
Para que esto ocurra en la ciudad de Buenos Aires, los subtes
y el control del transporte automotor deben volver al Estado,
en este caso de la ciudad de Buenos Aires. Única manera
de tener una sola política de transporte que le permita
coordinar con los ferrocarriles suburbanos, para que estos modos
sean un servicio público eficiente, con una prestación
para la comunidad, y no para prestadores privados que sólo
piensan en el lucro. Sistema de transporte actual que inevitablemente
se vuelven anárquico y contaminante. Estos, los privados,
nunca en el mundo han invertido en seguridad y modernización,
pruebas a la vista; la vetustez de sus vehículos así
lo demuestra. Por esas razones, en todos los países capitalistas
desarrollados los diferentes modos de transporte son del Estado,
y si hubiera uno privado este es severamente controlado.
La contracara fue durante el gobierno de Margaret Thacher en
el mundo desarrollado. Todo un desastre. Maestra de Menem. Pero
llegó Tony Blair que no era ni populista, ni nacional
y popular, ni peronista, ni liberal lúcido, ni socialista
y los incorporó de nuevo al estado Británico.
Tuvieron que convocar a los franceses estatales a que les dieran
una mano, se había atrasado en el desarrollo tecnológico
y en cuestiones de seguridad. Los normandos cumplieron con un
sueño, invadieron a los sajones con las armas del desarrollo
estatal de la tecnología. Acá en la Argentina,
sordos mudo y ciegos, como buena colonia de las multinacionales.
Con respecto a los controles: soñar no cuesta nada.
DISTANCIA
El problema del transporte en la ciudad de Buenos Aires no es
la carencia de autovías, autopistas, vías de circunvalación
y aparcamientos subterráneos, sino las causas que inducen
a multiplicar las necesidades de desplazamientos, cada vez más
frecuentes y distantes. Si consideramos a la posición
geográfica como el grado y tipo de conexión entre
un sitio y aquellos sitios con los cuales necesita comunicarse,
veremos que la intra-conectividad del Área Metropolitana
de Buenos Aires dista mucho de presentar condiciones homogéneas.
En primer lugar, porque existe una concentración muy
marcada de bienes y servicios en la zona céntrica de
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; y en segundo lugar,
porque la accesibilidad difiere en demasía entre las
distintas localidades del Conurbano Bonaerense.
Dicha heterogeneidad no sólo está expresada por
la distancia matemática, aquella que puede medirse en
kilómetros, sino fundamentalmente por la distancia geográfica,
que implica tiempos y costos de traslado.
El
incremento del vehículo privado y la orientación
de la demanda hacia los modos menos eficientes, energéticamente,
como el transporte automotor no solucionan los problemas, así
se expandan y se construyan Metro bus. Esos no son la solución
ni mucho menos, son apenas aliviadores de una zona.
La solución no es aumentar la movilidad y el empleo del
automóvil privado, dejando el ferrocarril, el subterráneo
y trolebús como elementos secundarios. Ya volveremos
sobre el tema de la coordinación ferrocarriles, subterráneos
y los grandes centros de intercambio de pasajeros, cargas y
encomiendas
TRANSPORTE
Y CAMBIO CLIMATICO
En el mundo, las emisiones del sector transporte ascendieron
a 1.500 millones de toneladas de dióxido de carbono (el
17% de las emisiones antropogénicas o causadas por el
hombre), 140 millones de toneladas de monóxido de carbono
(60% de las emisiones), 40 millones de óxidos de nitrógeno
(42% del total), 30 millones de hidrocarburos (40%), 9 millones
de partículas (13%) y tres millones y medio de toneladas
de óxidos de azufre (3%).
La
Comisión Europea y la Asociación de Constructores
Europeos han acordado rebajar las emisiones de dióxido
de carbono desde los 170 g/km actuales a 140 g/km en 2008, pero
tal acuerdo es insuficiente, dado que cada año se venden
más todo terreno, auténticos devoradores de gasolina
o gasoil, el parque aumenta, los vehículos son cada vez
mayores y cada año recorren más km. Probablemente,
la única medida eficaz para frenar las emisiones sea
una profunda reforma fiscal ecológica que penalice el
consumo de combustibles.
Hoy, el transporte absorbe la mitad del petróleo consumido
anualmente. ¿Con qué derecho se le puede pedir
que conserven a los países pobres que conserven los bosques
tropicales y la biodiversidad? o ¿los grandes mamíferos
como el tigre, el panda, el gorila, el elefante o el rinoceronte?,
y que ellos, los países ricos, no contribuyan al cambio
climático o a la destrucción de la capa de ozono
con sus frigoríficos y aparatos de aire acondicionado.
Ni
el aumento de la eficiencia energética, ni los nuevos
combustibles (con la excepción del hidrógeno consumido
en pilas de combustible o la electricidad procedente de células
solares fotovoltaicas), ni los nuevos materiales, impedirán
la crisis ambiental. El llamado automóvil ecológico
es una quimera de un hábil marketing sin ninguna base
real. El coche que consumirá tres o cuatro litros por
cada 100 km, en vez de los 9 litros promedio normales crea unas
falsas expectativas de resolución de los problemas ambientales,
sin reducir drásticamente el uso del automóvil.
Como recuerda la propia Comisión de las Comunidades Europeas,
"los usuarios que disponen de automóvil cubren más
de cuatro veces el kilometraje recorrido por los usuarios que
no lo tienen".
Incluso
unos hipotéticos automóviles que utilizasen hidrógeno
o electricidad, obtenido a partir de células fotovoltaicas,
no acabarían con los atascos ni la congestión
y, seguirán necesitando carreteras y un lugar donde aparcar.
Las reducciones en los consumos energéticos específicos
previstos, de 9 1/100 km a 7,8 1/ km en el año 2010,
no tendrán ninguna repercusión global, debido
al aumento del parque automovilístico; en la Comunidad
Europea pasó de 115 millones en 1987 a 167 millones de
vehículos en el año 2010 (de 381 a 503 automóviles
por cada 1.000 habitantes).
El
transporte contribuye a las emisiones de gases de invernadero,
acelerando el cambio climático y a la destrucción
de la capa de ozono, debido a la utilización de cloro-fluoro-carbonos
(CFC) en las espumas de los asientos y en los sistemas de acondicionamiento
de aire del parque actual o sus sustitutos (HCFC, HFC). El automóvil
destruye el ozono de la estratosfera, donde es más necesario,
pero aquí abajo, en la troposfera, donde no lo necesitamos,
el automóvil produce grandes cantidades de ozono troposférico
al reaccionar los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos
en presencia de la luz solar, dañando la salud de las
personas, los cultivos, los árboles y las plantas en
general, y contribuye además con un 8% al efecto invernadero.
El
transporte es junto con las centrales termoeléctricas
de carbón, la principal causa de las lluvias ácidas,
debido a la emisión de óxidos de nitrógeno
y de dióxido de azufre.
DIAGNÓSTICO
La Organización Mundial de la Salud anunció, el
22 de diciembre de 1999, que este es el saldo anual de muertes
por la polución automovilística en Europa. Los
afectados, según la OMS, tienen entre 9 y 33 por ciento
más posibilidades de contraer cáncer de pulmón
que el resto. Esta constituye la segunda causa de muerte, situada
detrás de los accidentes automovilísticos.
"El
tráfico mata, el transporte público ayuda a vivir"
afirman las pancartas que circulan en autobuses, trolebuses
y tranvías como parte de la campaña de organizaciones
ambientalistas en 40 ciudades italianas.
LA
CONTAMINACION ACÚSTICA DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR
En
las grandes ciudades del mundo se tiene en cuenta el costo económico,
de sustentabilidad ambiental y hasta de salud cuando se habla
de transporte urbano. Así lo anunciaron expertos en el
área de todo el mundo reunidos en Leipzig, Alemania,
para el cuarto encuentro anual del Foro Internacional de Transporte,
un organismo que reúne 52 países, entre los que
no está la Argentina. El debate y las conclusiones, de
todas maneras, fueron de estricta actualidad para la Ciudad
de Buenos Aires, donde cada año se hace más difícil
moverse por el infierno del tráfico.
•
Juan Carlos Cena experto en Transporte.
• Autor de los libros:
• El Ferrocidio 1º y 2º edición ampliada.
• Ferrocarriles Argentinos – Origen, apogeo, destrucción
y recuperación, de pronta aparición.
• Numerosos trabajos de investigación sobre la
temática del transporte, publicados en portales en Argentina,
América Latina y Europa.
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