SUBTE
B: UNA POLÉMICA RENOVACIÓN
Por Elena
Luz González Bazán especial para Latitud Periódico
19 de enero
del 2015
Todo el
2014 y este mes de enero del 2015, los días sábados,
domingos y feriados, la línea que cubre entre Leandro
N. Alem y Juan Manuel de Rosas queda sin servicio de subte por
refacciones y adaptaciones en la línea.
En este informe que se sostiene de dichos cambios.
La adaptación
de túneles, vías de alimentación, subir
andenes y modificar los coches existentes es parte de una compra
mal realizada. En este sentido lo hemos consultado al experto
en ferrocarriles, los subtes son ferrocarriles bajo tierra,
Juan Carlos Cena, y él afirma que esta compra es parte
de un desconocimiento supino del tema ferroviario. En este oficio
múltiple que tiene más de 150 años de existencia
en nuestro país, los que saben, los técnicos ferroviarios,
no han sido convocados para dicha adquisición.
El gálibo
es el nombre técnico, como la talla es en la ropa…
es tan sencillo como pintar un cuadro, pero fácil para
los que saben no para los ignorantes.
Las mismas modificaciones que se hacen en los pírricos
ferrocarriles suburbanos se están realizando en el subte
B… toda una historia atravesada por la falta de conocimiento
y el desprecio hacia quienes saben porque son parte de este
largo y experimentado oficio del transporte ferroviario.
Estos coches
adquiridos al Metro de Madrid son más angostos, esto
puede implicar menos pasajeros por coche; se tienen que adecuar
los túneles, la vía de alimentación y los
coches existentes, algunos le dicen vagones, pero son coches
de pasajeros, los vagones son para carga…
La línea
transporta medio millón de pasajeros diarios. Su recorrido
es desde el barrio de Villa Urquiza, Comuna 12 a Leandro N.
Alem, barrio de San Nicolás en la Comuna 1. En su largo
camino, atraviesa las Comunas 3, 5, 15 y llega a la 12; el 33,33
por ciento de la totalidad de las comunas porteñas.
Su articulación
está dada con los Ferrocarriles: Mitre, Urquiza y San
Martín. Con los metrobús de Juan B. Justo y el
de la 9 de Julio.
SITUACIÓN
ACTUAL DE LA LÍNEA
Las
obras realizadas consistieron en un sistema de ventilación
que no deja de ser sofocante, a esto se suma la profundidad
cuando fue construido, pero que a esta altura podría
haber sido solucionado.
En
cuanto a las frecuencias de las formaciones, porque en las horas
pico y no tanto se viaja más que apretados, podríamos
afirmar que las sardinas están más cómodas
en sus latas.
De
limpieza ni hablar, a una ciudad sucia, deteriorada, por la
falta de medidas de higiene por parte del Estado de la ciudad,
se agrega, una población que cree que la ciudad de Buenos
Aires es su gran basurero.
En
cuanto al costo del pasaje, se ha visto incrementado en un 400
por ciento aproximadamente, en dos años, algo que ya
hemos cubierto sobradamente. Esta variación sideral no
se ve reflejada en un mejor servicio, por el contrario, es una
línea que sin lugar a dudas es la de menor provisión
de interés para su arreglo integral.
Es
dable sumar que la inauguración de nuevas estaciones
como Echeverría y Juan Manuel de Rosas en el 2013, que
sumaron miles de pasajeros fue a un servicio colapsado.
Es muy sencillo,
los pasajeros que ahora quieren entrar en la estación
Federico Lacroze no pueden porque las pocas formaciones vienen
hasta el techo.
Pero, siempre
hay un pero, el año que viene… nuevamente, año
de elecciones pondrán en funcionamiento los coches que
se compraron: 86 coches con aire acondicionado, son usados,
su construcción es de 1998, se adquirieron al Metro de
Madrid. La idea, dicen, es renovar la mitad de la flota de coches
subterráneos.
En el portal
de los Metrodelegados se puede verificar lo siguiente: La flota
actual de la línea B está conformada por 126 coches
Mitsu¬bishi modelo Eidan 500 adquiridos en 1995 al subte
de Tokio, Japón, que fueron construidos en 1959; y 36
vagones CAF 5000, comprados al metro de Madrid en 2013, pero
construidos en 1974. Ahora, ambos modelos convivirán
con los CAF 6000 de reciente adquisición. Entre 24 y
48 coches de los viejos Mitsu¬bishi continuarán marchando.
Los
86 “nuevos” coches usados también son madrileños.
Serán el benjamín de la flota, ya que sólo
llevan 16 años rodando, pero los ingenieros europeos
los concibieron para una vida útil de 30, esta información
está en: www.enelSubte.com.
LAS
CRÍTICAS
Se
adquirieron coches de pasajeros con un ancho de 2,76 metros
cuando los túneles de la B admiten coches de 3,20 metros,
que podrían transportar entre 20 y 40 por ciento más
pasajeros.
Por
su lado, el conductor y delegado David Carballo, conductor explicaba
que “para que puedan circular, van a agrandar los
andenes, porque los trenes que compraron eran de una línea
corta, transitaba con pocos pasajeros. Como ahora la extendieron,
los españoles necesitan trenes más amplios. Acá
hacemos al revés: traemos trenes más angostos”.
En
el caso del Ejecutivo porteño planteaban, ante el cierre
parcial de la circulación de la línea B sostenían:
¨será necesario cambiar todo el sistema eléctrico.
Debido a esas obras, que se extenderán hasta marzo de
2015, la B circulará de lunes y viernes entre las 6 y
las 22, dos horas menos que lo habitual; durante el fin de semana,
dejará de correr los sábados a partir de las 13,
y permanecerá cerrada domingos y feriados. “Hacerlo
de este modo nos pareció mejor opción que cerrar
completamente, como hicimos en su momento con la A. De esta
manera, se va a ver afectada menos gente”.
Por
otra parte, Alejandro Franco afirmaba: La alimentación
de los trenes pasará del sistema de “tercer
riel”, ubicado en el suelo junto a las vías,
al de “catenaria rígida”, que es
aéreo. el presidente de la empresa estatal titular de
la red de subterráneos SBASE, entre 2005 y 2007, coincidía
con los funcionarios de la Ciudad respecto de que se trataba
de un sistema más seguro y moderno, pero pone algunos
reparos. “Se perdería la conectividad con el
ferrocarril Urquiza, que utiliza el viejo sistema y que le permitía
entrar en el subte”. Los usuarios más memoriosos
tal vez recuerden a los coches Toshiba del tren Urquiza cuando
cumplían un servicio de emergencia en el subte en los
primeros 90, al principio de la gestión de Metrovías.
“Esa complementariedad no fue improvisada, ya que
toda la línea B fue construida de acuerdo a estándares
ferroviarios, pensando a futuro en la posibilidad de las formaciones
recorrieran tramos por el exterior.
Nuevamente,
el delegado Carballo, aseguraba que no había razón
técnica para cambiar el modo de alimentación eléctrica
y señalaba otro dato relevante: el sistema de catenaria
rígida es exclusivo del Metro de Madrid y la Ciudad pagará
derechos de uso a la empresa proveedora.
En
el portal www.enelSubte.com, plantea que el resto de las líneas
usan catenaria aérea flexible, un sistema diferente al
que se quiere instalar ahora, desmintiendo que de este modo
se esté estandarizando la red.
“Hay
mucha improvisación. Vamos a tener la reforma de la reforma
de los vagones. Alos CAF 5000, fabricados para funcionar con
la catenaria rígida, se los adaptó para el tercer
riel: ahora hay que volver a pasarlos al sistema anterior. Y
a los Mitsubishi, que fueron hechos para el tercer riel, ahora
hay que agregarle los pantógrafos para que funcionen
con la catenaria. No había ninguna necesidad técnica
de esto. Si hasta la auditoría barcelonesa que contrató
el Gobierno de la Ciudad el año pasado dijo que el tercer
riel estaba en buen estado y no era preciso cambiarlo. Además,
a los CAF 5000 se los ensanchó con faldones de chapa
para adaptarlos al ancho del túnel; ahora hay que sacárselos
y ensanchar el túnel”, aseguró Carballo.
TERCERIZADOS
Y CAPACITACIÓN
David
Carballo dijo referente a las obras que se están realizando
con personal mercerizado. “La tercerizaron y el personal
que emplean no está capacitado ni instruido para trabajar
dentro del túnel como nosotros, que por una cuestión
de experiencia ya lo cono¬cemos. Comentaba sobre un suceso
en el mes de mayo del 2014 cuando afirmó: la cuadrilla
que contrataron dejó una zorra sobresaliendo de un viejo
túnel de enlace que hay en el Abasto y una formación
la chocó. No descarriló por poco. Y decí
que fue a las 5.30, antes de que arranque el servicio. No pasaron
ni dos semanas desde que empezaron”. La empresa contratada
para instalar la catenaria rígida es Luis Carlos Zonis
S.A., involucrada en una causa judicial por un desvío
de fondos ocurrido en el ferrocarril Belgrano Cargas.
“Me
parece que hay una mezcla de negociado y mucha improvisación
por el afán de mostrar los coches nuevos antes de las
próximas elecciones”. “No se justifica readecuar
toda una línea para trenes usados que solo reemplazarán
la mitad de la flota”, sentenció.
LO
QUE SALE CADA COCHE DE PASAJEROS
El
costo aproximado de cada coche fue calculado en algo más
de medio millón de dólares, pero al sumar los
gastos complementarios que son la: adaptación de coches
y andenes, traslados y asesoramiento técnico, “se
están comprando coches usados a precios similares a los
que se pagaron por los coches nuevos del ferrocarril Sarmiento”,
asegura Franco. El cambio del sistema de alimentación
de la línea encarece el valor de los coches.
DENUNCIAS
Es
conocido que desde el sindicato de de los trabajadores de los
subterráneos de Buenos Aires, la AGTSyP realizaron denuncias
contra el gobierno de la ciudad y Sbase. Las esenciales tienen
que ver con el mantenimiento del material rodante. Otra de los
pedidos de informe la realizó el diputado Bodart por
el cambio de la catenaria.
LAS
DECLARACIONES DE SBASE
SBASE
dice en cuanto a la instalación de catenaria con una
estandarización inexistente. Sus afirmaciones sobre el
tercer riel actualmente operativo son inconsistentes y contradicen
la auditoría barcelonesa. La empresa sigue negando inconvenientes
con la altura.
Ante
la pregunta de por qué se decidió instalar catenaria
rígida en lugar de mantener el tercer riel, la empresa
afirmó que se hizo en el marco “de una política
de unificación y estandarización de sus sistemas
de energía eléctrica [...] para estandarizar mantenimiento
y protocolos de seguridad”, en línea con lo
afirmado meses atrás por Juan Pablo Piccardo.
Otra
de las noticias sobre esta situación de los coches de
pasajeros CAF 6000 es que fueron llevados a la planta impresora
para ser ploteados.
Es
importante plantear que a pesar de todas estas modificaciones
la situación de amontonamiento de pasajeros en las horas
pico seguirá…
FUENTES: los portales mencionados, metrodelegados, diarios y
fuentes propias.
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