MONAREFA

MOVIMIENTO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

 

50 ANIVERSARIO DE LA HUELGA FERROVIARIA DE 1961
CONTRA EL PLAN LARKIN
PARTE II

Por Juan Carlos Cena * miembro fundador del MONAREFA * especial para Latitud Periódico y Villa Crespo Digital

24 de noviembre del 2011. Actualizado el 29 de marzo del 2016

PRESIDENCIA DE FRONDIZI

Poco tiempo después, ya presidente Frondizi traiciona, mejor dicho, aparece su verdadera naturaleza de clase. Firma los contratos petroleros, se privatizan las empresas de DINIE, se entregó el Frigorífico Nacional a la CAP, se sancionó la Ley de Energía, se reafirmó el monopolio de la electricidad en manos de la CADE, disfrazada de la sigla SEGBA y se privatizaron los transportes urbanos. Era de esperar venían por los ferroviarios, por los ferrocarriles. El gremio ferroviario, es decir, sus trabajadores constituían un obstáculo para la ofensiva privatizadora. Había que ponerse en guardia, sólo eso. El gobierno no entendió, como otros, la historia de lucha de los ferroviarios. A pesar de la ignorancia pasó a la ofensiva, tratando de fraccionarlos dentro de un plan general de dividir a los trabajadores, cuestión que estuvo a cargo del asesor principal que era Rogelio Frigerio. Los ferroviarios después de la intromisión de Frigerio se aprestaron para la lucha. Fue la huelga en defensa de los derechos y contra la intromisión oficial. Fue una larga y dura lucha, abnegada y valiente. El gremio ferroviario fue movilizado militarmente por tercera vez; cientos y cientos de obreros fueron raptados y obligados a realizar instrucción militar, como orden cerrado, saltos de ranas, flexiones de brazos hasta la extenuación, hubo simulacros de fusilamiento y la burla, siempre la burla…

Los ferroviarios no se amilanaron, enfrentaron a los militares a pecho descubierto con las herramientas en la mano. En Junín, Remedios de Escalada y Bahía Blanca en la provincia de Buenos Aires, en Rosario, provincia de Santa Fe, en Depósito de Locomotoras de Alta Córdoba, entre otros. A los compañeros pampeanos los apresaron y después de un juicio sumarísimo los enviaron a la isla Martín García.

A todo esto, encandilados por la “inteligencia” y por un supuesto progresismo, una capa grande de intelectuales de fuste se alinearon junto a Frondizi, y esto le dio una cierta legitimidad. Una vez más, los intelectuales no miraban que es lo que pasaba en los socavones del país, entre los trabajadores y el pueblo del que tanto se llenaban la boca. Como ahora.

En septiembre del 58 empieza la lucha contra la reforma del artículo 28 de la Ley de Educación, el gobierno de Frondizi quería modificar ese artículo, era una de las cuestiones ocultas que aparecían a la superficie. El tema ocupaba la escena política. Se intentó gestar la unidad obrero-estudiantil que tiene bastante éxito a pesar de las dificultades que nos ponían algunos dirigentes de la Unión Ferroviaria. Era un nuevo fenómeno que aparecía en el ferrocarril, los nuevos trabajadores ferroviarios que habían egresado de las Escuelas Fábricas o escuelas industriales íban a la universidad, ya sea la Tecnológica o la Universidad Nacional. Había todo un proceso de transculturación y de intercambio técnico y cultural.

Se unieron y reunieron con estudiantes, peronistas, radicales o de izquierda, era una herejía porque debían obedecer y disciplinarse a la estructura, siguiendo con la tradición de todos los gobiernos, éste le echaba la culpa a los ferroviarios de las plagas que surcaban los cielos. Los petroleros, por su lado, estaban de paro. Petroleros y ferroviarios, una constante. Frondizi acusa a los petroleros de hacer una huelga insurreccional. El vicepresidente Gómez denuncia un apriete de las fuerzas armadas, lo que era otra constante. A los pocos días, renuncia y la Asamblea Legislativa nombra vicepresidente al etílico Guido.

Por ese resguardo, en 1958, la movilización militar fue la política implementada, fueron capturados y enviados a la cárcel y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo porque como fue la realidad, las cárceles no daban abasto. Se dormía y pernoctaba después de trabajar en vagones. En otro espacio de tiempo se valieron del Plan Conintes (Plan de Conmoción Interna) para someter, eran proyectos represivos implementados desde este Estado colonial administrado, en este caso por Arturo Frondizi.

Los ferroviarios declaran la huelga y para fines de noviembre del 58 Frondizi contesta con la movilización militar, de esta forma llegan y se instalan en los depósitos, talleres, estaciones, en todas las oficinas de personal, controlaron la asistencia, el ir y venir de los trabajadores, todo lo querían controlar, no porque fueran frondicistas ni mucho menos sino porque tenían entre ceja y ceja a los trabajadores. Eran de la misma estirpe de los del golpe de estado de 1955.
Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistieron el primer intento ofensivo contra la fuente de trabajo que era el ferrocarril, la movilización militar y el arresto en los lugares de trabajo; con cárceles abarrotadas.

EL PLAN CONINTES

En 1960 aplican el PLAN CONINTES. Plan rechazado por Frondizi, Monjardin, Vítolo cuando se sancionó en el parlamento en tiempos del gobierno de Perón. La enseñanza que hay que aprender es que nunca se derogan las leyes represivas. Frondizi la rechazó pero la utilizó modificando la reglamentación en lo concerniente a la metodología represiva convocando a las fuerzas militares para aplicar la ley.

A comienzo de 1960, en forma paralela a la represión, desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas, conformaron el denominado “Grupo de planeamiento de los transportes argentinos, como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin.

El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: “Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance”. Esos estudios recomendaban, como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en esta recomendación.
Ningún plan diseñado para la destrucción del ferrocarril dejó de lado el aspecto represivo a sus trabajadores. Los factores de poder tenían en cuenta la resistencia de los celosos ferroviarios, que sí tenían sentido de nación, de patria y soberanía, y que el ferrocarril era una propiedad de la nación, había que resguardarla a como de lugar. El ferroviario se sentía parte del ferrocarril, no estaba por sobre él, él era el ferrocarril.

Grandes luchas obreras se avecinaban. Había que impedir el desmantelamiento de los ferrocarriles y de las empresas del Estrado. La Huelga de 42 días de 1961, fue el acto de resistencia más vigoroso contra el primer intento de desguace a través del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración de los Ferrocarriles Argentinos, como ahora.

El Gobierno de Frondizi tenía como objetivo cumplir el mandato imperial, primero, la de instalar la industria del transporte automotor y en forma paralela la tupacamarización de los ferrocarriles, es decir su cerramiento.

Córdoba era el centro de concentración de fábricas de autos, camiones y auto partes para esa actividad. La mano de obra especializada y de excelencia del IAME (Industrias Mecánicas del Estado), ex Fábrica Militar de Aviones junto a la de los Talleres Córdoba del F.C. Belgrano era una presa apetecible. Mano de obra óptima, excelsa. La experiencia técnica de los dos establecimientos les facilitaba y gratis el reclutamiento de los trabajadores para el plantel de producción.

El IAME fabricaba, aviones: el Pulqui I y el Pulqui II, Calquín, bombardero liviano, el tractor Pampa, el Rastrojero, la moto Puma, el automóvil Institec, entre otras cosas y además tenía una Escuela Fábrica creada en tiempos del primer gobierno de Perón, donde salían técnicos aeronáuticos. Trabajaban 12.000 obreros.

Los talleres ferroviarios de Córdoba fabricaron las primeras locomotoras de vapor, la Serie 3500, coches de pasajeros, vagones. Poseían una planta de fabricación de oxígeno y otra de Llantas y Ejes llamada Forja Argentina, única en América Latina, que exportaba parte de su producción. Como en el IAME, también se había abierto una Escuela Fábrica, la Nº 12, donde salieron técnicos ferroviarios. Laboraban en ese taller, aproximadamente, 3.500 obreros.
En forma parasitaria y sin esfuerzo, sin invertir un sólo peso, las nuevas fábricas de la industria del transporte automotor se abastecían de un conocimiento acumulado en forma gratuita. El Estado Nacional, antes del golpe, había capacitado para otro proyecto de nación. Pero después del Golpe de Estado de 1955 el proyecto cambió.
Desde ese momento se aproximaron tiempos tormentosos, en tal sentido, los ferroviarios observaron el movimiento de los vientos y se aprestaron, desde el simple comentario, a la conspiración de los resistentes.

• Juan Carlos Cena: especialista en transporte ferroviario. Ex Secretario General de APDFA Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA.
• MONAREFA: Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

* AUTOR DE: EL FERROCIDIO - FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN RECUPERACIÓN.

Caracteres: 9909

stylish fancy counters
Websites Stat

Usuarios Online

MONAREFA PRINCIPAL

ESPECIALES