¨Es la educación primaria la que civiliza y desenvuelve la moral de los pueblos. Son las escuelas la base de la civilización¨.

Domingo Faustino Sarmiento

Jueves 18 Febrero, 2016 16:51

SISTEMA DE TRANSPORTE INFORMES / INVESTIGACIONES

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SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO
BUENOS AIRES – ARGENTINA
PARTE II – RESPONSABILIDADES POR ÁREA


Por Juan Carlos Cena* especial para Latitud Periódico

18 de febrero del 2016

ZONA AMBA: RESPONSABILIDADES POR AREA

Es necesario repetir que jamás se podrá reorganizar y proyectar para el futuro un sistema de transporte eficiente, en la ciudad de Buenos Aires, mientras el mismo siga dependiendo del Ministerio de Transporte de la Nación. La administración de los subterráneos le corresponde al gobierno de la ciudad como siempre ocurrió antes de la ley Dromi, en tiempos del gobierno de Carlos Menem; del mismo modo, el transporte de colectivos de pasajeros urbano.

AMBA RESPONSABILIDADES POR AREA

Pero, en lugar de tratar de solucionar este problema, prevaleció por casi una década una disputa mezquina entre Nación y Gobierno de la Ciudad. El debate se centró de quien debía depender para administrar y organizar el transporte de subterráneos, en el mismo sentido el transporte de colectivos mientras empeoraron las prestaciones, con la realidad de que los perjudicados fueron y son los ciudadanos que necesitan medios de transporte eficientes. Ninguno de los dos modos son un servicio público que beneficie a la sociedad, ambos son producto de la distorsión organizacional, que deviene de objetivos lucrativos solamente, entre otros factores.

También es necesario remarcar que ningún Gobierno de la Ciudad, después de administración Menem, reclamó la potestad de ser él, el que debe organizar y controlar el transporte en la ciudad, y que además coordine con la provincia de Buenos Aires el sistema de transporte.

Para organizar el sistema de transporte de la Zona AMBA, no se puede dejar de tener en cuenta los diferentes modos que circulan y traspasan los límites políticos entre ciudad y provincia. Límites que son borrados por la densidad poblacional que desdibuja todas las fronteras. En apariencia son el mismo paisaje, pero no es así. La constitución y las características de la población son diferentes. Del otro lado de la avenida general Paz viven obreros, artesanos, que trabajan en talleres, fábricas pequeñas y grandes. Buenos Aires dejó de ser una ciudad industrial para transformarse en una ciudad con empresas de servicios grandes, medias y pymes y el comercio en toda su dimensión. Pero eso no es un problema; la verdadera causal del caos es la falta de una planificación racional que beneficie a esa población. Se puede inferir que el caos, es un caos inducido. Esa es una de las razones por las que no hay políticas de Estado para el transporte ferroviario y de subterráneos y los de la interconexión con el llamado Gran Buenos Aires.

Pero si, hay un direccionamiento a favorecer al transporte automotor, cuestión que ocurre desde 1957, es decir, desde gobierno de Frondizi a la fecha. Para recordar tenemos: la supresión de tranvías, trolebús, la paralización de las obras de expansión del subte, entre otros factores.

Al no haber una planificación racional en el sistema nacional y local de transporte, esta ausencia produce un desequilibrio en el sistema integral de transporte, lo que genera un desbarajuste. Esta ausencia de políticas generales de planificación genera lo que llamamos el caos. No son ausencias casuales. Son abandonos con causalidades. Veamos: Comencemos con el caos. Este es otro orden: es decir una desorganización inducida. En este desorden el único que se beneficia es el sistema del transporte automotor (colectivo urbano, de media y larga distancia). Estos han monopolizado esa modalidad, misma que perjudica al usuario, al ciudadano que va a trabajar en un marco de inseguridad y de altos costos en el traslado. A esas incomodidades hay que sumarle el tiempo de viaje que se transforma en los tiempos de viaje a cargo del usuario y los usuarios que van a laborar, cuya sumatoria es astronómica. Bajo el punto de vista de la dilapidación del tiempo o de los tiempos de quien va a trabajar tiene que ver con la violación el derecho al descanso de la fuerza de trabajo.

Por otro lado, ante la falta de un sistema de transporte organizado y coordinado que no busque la competitividad sino la complementariedad para poder movilizar grandes masas de ciudadanos en el menor tiempo y de la mejor forma.
Ante esta anarquía en el transporte, muchos ciudadanos optan por sus vehículos particulares; cuestión que produce una saturación de las vías de acceso a la CABA. No caben más vehículos, se cumple la ley física de la impenetrabilidad de los cuerpos y, al moverse fuera de su espacio, ese movimiento produce una coalición. En consecuencia, el ciudadano que trabaja o estudia ocupa, aproximadamente, entre dos horas y media de ida y otro tanto de regreso, es decir, utiliza más de cuatro horas diarias de su vida cotidiana para transportarse, de acuerdo al lugar de residencia.

Por otro lado, la no promulgación de una Ley de Transporte Nacional que regule y ordene el transporte en todas sus modalidades, que fije normas donde se deban cumplir a raja tablas, como ocurre en todos los países centrales desarrollados, le quita la posibilidad de regular el transporte y tener una complementación con el marco legal.

DESÓRDENES Y TRASTORNOS QUE OCASIONA
EL CAOS CONGESTIÓN VEHICULAR

La congestión vehicular en calles y rutas produce pérdidas de tiempo, tanto del usuario del automotor, peatones y ciclistas. A esto hay que agregarle un mayor gasto de combustible, mayor ruido, estrés y contaminación, mayor desgaste de los vehículos. La congestión produce asimismo un aumento en los costos de distribución de las mercaderías.

El señor Claytor Presidente de AMTRAK (empresa estatal encargada del transporte ferroviario de pasajeros en Estados Unidos) ha dicho que debido a la congestión rutera en esa nación, se pierden 84.000 millones de horas-hombres por año; las cuales equivalen al 20 por ciento del Producto Bruto Nacional.
En Argentina, la congestión produce un daño que llega al 2 por ciento del Producto Nacional. La cifra hoy es importante para un país en desarrollo y se incrementará con el correr del tiempo si es que aumenta el transporte automotor.
De acuerdo a los datos proporcionados por la Asociación de Fabricantes de Automóviles, la producción y venta de autos para el mercado interno fueron, de enero a agosto de 1996, de 235 mil unidades, y en el mismo lapso, en 1997, fue de 275 mil y así hasta llegar al día de hoy unos 10 millones, aproximadamente, de vehículos en la calle.
El ejemplo más claro de este crecimiento lo encontramos entre 1993 y 1994, cuando el parque automotor creció en 900 mil unidades y las muertes por accidentes de tránsito aumentaron en un 50 por ciento.

Educación vial y penas más duras no es lo único, ni suficiente, ni esencial. Lo verdadero es diseñar un verdadero Proyecto Nacional de Transporte, donde todos los modos que concurren al transporte sean complementarios y no competitivos, es importante remarcarlo. No podemos seguir con evasivas. Todo esto deriva por las ausencias de políticas de Estado.

En los últimos años se hizo muy poco, la pelea se encauzó de acuerdo a los tintes políticos partidarios de Nación y Ciudad de Buenos Aires. En esa etapa los organismos que dicen ocuparse de los accidentes no penetraron en la verdadera naturaleza del problema. La realidad es que hubo un crecimiento exponencial, un 50 por ciento más de peatones atropellados en la vía pública hasta mayo del 2015; cinco muertes por mes; la mayoría a manos de colectivos, camiones y autos, en la Ciudad de Buenos Aires.

PARTE III: LA CONTAMINACIÓN DE LA CIUDAD: PROBLEMA ACUCIANTE

• Especialista en Transporte Ferroviario.
• Autor de EL FERROCIDIO agotado – Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación y numerosas investigaciones sobre temas de Transporte.

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