TRENES
AGUATEROS
EL
FERROCARRIL Y LA SEQUÍA
DURANTE
LA GESTIÓN ACTUAL EN INFORMES SUCESIVOS: 2005, 2006 y
2008, se dio cuenta de la situación del ferrocarril en
el interior del país, la provisión de agua, las
sequías y lo que fue el servicio de agua para las poblaciones
durante el tiempo de Ferrocarriles Argentinos.
Entregamos
esta serie de investigaciones publicadas en su momento en diversos
portales del país y de América Latina.
Por
Juan Carlos Cena * especial para Latitud Periódico **
30
de abril del 2012
EL
FERROCARRIL Y LA SEQUÍA
Durante décadas, el ferrocarril, además de transportar
personas y cargas dio de beber al país del interior.
Sobre el final de siglo un plan económico que pujó
por imponerse desde los años 60 cambió el paisaje
social de la Argentina, instalando la sed, entre otras carencias.
Este es el lado seco de la reconversión capitalista que
afectó al ferrocarril y perjudicó a la nación.
Agua
Privada. Autores J.C. Cena-Inés Vázquez Esta investigación
recibió, en el Concurso de Investigación Periodística
organizado por la revista ACCIÓN, en su 30 aniversario,
MENCIÓN ESPECIAL, el 6 de marzo de 1996.
“Gran parte del territorio nacional padece la sequía
más grave en dos décadas. Se calcula pérdidas
económicas por 884 millones de pesos en tan solo cuatro
provincias”- La Nación 30 de agosto 2008.
En las sequías que afectaron a gran parte del territorio
en 1937/38, 1962/63, 1988/89, la presencia solidaria de los
trenes aguateros de los Ferrocarriles Argentinos estuvo concurrente
paliando la tremenda ausencia del agua.
La sequía que padece la Argentina en la actualidad carece
del auxilio del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario.
Los trenes aguateros no circulan más. Estaciones de bombeo,
cisternas, tanques y acueductos están cerrados o clausurados,
o saqueadas, como la planta potabilizadora de agua en Simbolar.
Los Ferrocarriles están concesionados a cargadores de
las multinacionales, intereses privados los administran. En
consecuencia, no son más un servicio público,
hoy es un servicio privado con fines de lucro. Administra la
rentabilidad particular, se ha despreciado el Beneficio Público,
el social, se anuló la solidaridad y la concepción
humanista de un servicio público, es decir, el Beneficio
a la Comunidad. Acarrear, acumular y bombear agua no es rentable.
Paliar la sed de los pobladores son gastos no redituables. Este
gobierno, que administra el Estado, se tapa un ojo para no ver,
con el otro mira de soslayo aparentando distinguir, no ignora
que la tierra está yerma, seca, que no puede parir, que
tiene sed, que todo perece en su vientre, no lo ignora. No hay
agua ni pa´remedio. No les interesa la vida del otro.
LOS TRENES AGUATEROS DE AYER
Pluma de Pato es un paraje ubicado al norte de la provincia
de Salta: 400 habitantes, escasos teléfonos celulares,
ningún centro comercial, prefiero usar el castellano,
el inglés me tiene seco. El agua que los refrescaba subía
al tanque elevado junto a la estación del F.C. Belgrano,
solicitada por una bomba centrífuga. Un clorinador le
introducía gotas de cloro a un ritmo determinado y la
hacía completamente potable. Duchas, mates, ladrillos
regados, ropa tendida, las primicias de las siembras o el descanso
de los animales tenían un punto común en el agua
ferroviaria.
Así fue desde principios del siglo pasado y particularmente
a partir de los años ’40, cuando el país
empieza a vivir una intensa acción del estado ligada
a un ciclo expansivo del capitalismo, que en interés
de consolidar el mercado interno y el desarrollo industrial,
promovió el emprendimiento de obras públicas y
de infraestructura, necesarias para afianzar el modelo de acumulación
de capital y para incorporar un número creciente de productores-consumidores.
En esos ayeres, desde un despacho de la ciudad de Buenos Aires,
se construye la DIVISIÓN SERVICIO DE AGUA DEL F.C. BELGRANO,
la Obra Sanitaria de los Ferrocarriles en beneficio del país
total; desde distintos puntos de bombeo de agua se diagraman
trenes aguateros hacía los horizontes más lejanos
y secos.
Esto parece claro para los ferroviarios orgullosos de ser el
enlace entre las aguas subterráneas y las canillas populares.
Ingenieros ferroviarios, geólogos, agrimensores, testeaban
el territorio enrielado buscando las napas de los ríos
subterráneos. Eran los sitios elegidos, donde era posible
instalar tanques y bombas extractoras. El agua, como savia del
ferrocarril, es contemplada en el presupuesto global de la empresa
del lado de la inversión y no del gasto.
De este modo, a través de los Comité de Agua de
las diversas líneas se planifican y se construyen las
instalaciones para abastecer de agua a las locomotoras, trenes
aguateros, viviendas ferroviarias y trenes de pasajeros en todo
su recorrido. Y asimismo, por ser el agua casi una ley generadora
de la vida, el ferrocarril comienza a brindar agua potable a
poblaciones enteras, más allá de las colonias
ferroviarias.
Pocitos, en el extremo norte del país, al límite
con Bolivia, contaba con pozo de bombeo. Chilecito, en plena
precordillera riojana, disponía de una cisterna de 30
m3 y un tanque elevado de 100 m3 desde donde se abastecían
vagones-tanque que transportaban el agua hacia otras poblaciones
de la provincia. En la estación Simbolar, en la provincia
de Santiago del Estero, se construyó una planta de almacenaje
y distribución de agua proveniente de cinco perforaciones
dotadas de bombas sumergibles, un tanque elevado de 25 m3 y
una cisterna circular de aproximadamente 40 m3.
Desde allí partía un acueducto que culminaba en
la estación Añatuya, donde se instalaron dos cisternas
y un tanque elevado de 120 m3 de capacidad. El acueducto Simbolar-Añatuya,
aportaba agua a zonas de la provincia donde ésta es salobre
o bien sencillamente no existe.
Cito nombres y datos de estaciones al azar, en el Norte, el
Este, entre montañas, en las salinas; pero el mismo plan
y la misma obra se repite estación a estación,
como se repite la regularidad de los trenes aguateros en los
lugares donde el abastecimiento se realizaba a través
de los vagones tanque.
Esta función de impulso y desarrollo de la organización
social, el F.C. Gral. Belgrano las asume en los ayeres auto
designándose como ferrocarril de “fomento”.
Si su papel principal era el de ofrecer un sistema integrado
de transporte, eficiente y al más bajo costo, por ser
un servicio público cumpliendo además una función
social como: comunicación, integración, vertebración
de las economías regionales, prestando ayuda en casos
de urgencia (agua y pasturas en tiempos de sequía, socorro
a lugares donde ningún otro medio podía llegar
en períodos de inundación ) participaba en campañas
de prevención como la lucha contra la langosta o el Mal
de Chagas (Tren Sanitario), y en planes de vacunación
entre otras realizaciones.
Un tren aguatero que arribaba a poblaciones con unos pocos centenares
de habitantes o una cisterna colmada de agua fresca y apta para
consumo humano son producto de un entretejido múltiple
de decisiones, entre las que se destacan el interés público
por el desarrollo económico y la conciencia solidaria
puesta en acto a favor de las mayorías.
SEÑALES A PELIGRO
En noviembre de 1961, los ferroviarios se declararon en huelga
contra los propósitos del Plan Larkín, nombre
del enviado por el FMI para asesorar al gobierno de Frondizi
en materia ferroviaria.
En 42 días de huelga los ferroviarios organizan la solidaridad
y resisten la militarización ordenada por el gobierno,
infligiéndole a éste, un certero golpe. La medida
de fuerza constituyó un gran triunfo político,
pero el plan de desguace del ferrocarril reclamado, por la crisis
del capitalismo a nivel internacional, se irá deslizando
bajo distintos nombres, enhebrado por las dictaduras del periodo
(1966-73 y 1976-83) y por los planes económicos de las
“democracias emergentes”. La empresa comenzaba a
reducirse en extensión, en servicios, en personal. De
los 212.000 trabajadores ferroviarios que sostuvieron las huelga
de 1961 hacía 1990 quedaban 94.800.
La última huelga de la solidaridad y de la resistencia
fue organizada por las bases ferroviarias agrupadas en la Comisión
de Enlace, en 1991/92. Fue la última Huelga resistente
contra la tupacamarización de los Ferrocarriles Argentinos,
dirigida por los jóvenes. Fue una resistencia heroica,
la abnegación de los ferroviarios fue ejemplar. Hicieron
honor a los antiguos luchadores ferroviarios
Finalmente por la traición de las burocracias sindicales
llevaron a una vía muerta la segunda huelga ferroviaria
contra el plan Menem-Cavallo (5/9/92), los lúcidos argumentos
de los gremios en lucha, de los pobladores que contaban con
el tren como única vía de transporte, no son escuchados.
La década avanzaba con el ferrocarril desguazado.
ESTACIÓN ABANDONO
El plan privatizaba lo que da ganancia al gran capital y olvidaba
lo que favorece a los pobladores, vaciaron el tanque elevado
de Pluma de Pato, agujerearon las tejas de la estación.
Dentro de la cisterna ubicada en Embarcación de donde
parte el ramal Embarcación, provincia de Formosa, fue
uno de los primeros en concesionarse durante el Gobierno de
Raúl Alfonsín: La Empresa Atahualpa fue la concesionaria
que abandonó la concesión por ser poco rentable”,
hoy crecen los yuyos, se profundizan las grietas.
El tren no llega más a Chilecito, “la ciudad donde
el silencio es de siete colores”, según dice el
poeta González Tuñón ¿Qué
decir de las poblaciones cercanas? Las que eran provistas de
agua con sus vagones tanques desde la estación Chilecito.
El acueducto Simbolar-Añatuya apenas acarreaba líquido
por las múltiples pinchaduras, producto de conexiones
clandestinas, desesperadas (piénsese en los veranos santiagueños,
piensen en las siesta de más de 40 grados a la sombra),
le quitan presión cuando no hay caudal. De todos modos,
cuando todo agonizaba en el mundo ferroviario, esa poca agua
que transportaba y que, en el camino algunos capturaban como
un tesoro, fue contaminada. Las dos grandes cisternas de Añatuya
las que almacenaban para repartir, contienen “agua en
estado de putrefacción”.
Administrativamente, el Servicio de Agua dejó de existir
en la empresa, después de su saqueo y destrucción.
La provisión de agua de ser un servicio “que llegaba
a todas partes y en todo tiempo manteniendo una regularidad”
pasó a tener perfil de catástrofe.
El Centro Operativo de Emergencias Ferroviarias – Defensa
Civil (COEFA-DC), dependiente de Ferrocarriles Argentinos, a
partir de agosto de 1994 viene realizando un relevamiento del
estado actual de aquel servicio de agua en las provincias de
Salta, Formosa, Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca,
La Rioja, Córdoba, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.
En las conclusiones del informe correspondiente al relevamiento
hecho en Salta, Ramal Embarcación-Formosa, se señala:
“el deterioro antes mencionado se observa desde que la
empresa no conservó la estructura a tal efecto y no ha
sido reemplazado por otra, desprendiéndose del personal
capacitado para tales fines, y la ulterior desaparición
de entes de la empresa que informaban de la situación.
Ej: Comité de Agua de Línea y de Organismo Central”.
En la mayoría de las áreas consideradas de emergencia,
sea por el acecho del cólera o por la insalubridad de
las napas subterráneas, el ferrocarril ya no circula;
donde todavía lo hace, el estado de las instalaciones
para el servicio hídrico va desde un deterioro pronunciado
(Chepes, Milagro, Chamical, Aimogasta, en la Rioja; La Banda,
Simbolar, La Aurora, Bandera, en Santiago del Estero) hasta
su catalogación como irrecuperable (Pluma de Pato, Morillo
en Formosa, Desiderio Tello, Carrizal, Patquía en la
Rioja; Simbol, Loreto, Choya, Beltrán en Santiago del
Estero).
Hoy por esos lugares la sequía acecha y se asienta, asoma
la muerte de la flora y la fauna. Mientras en otros puntos de
la red enrielada el óxido corroe las estructuras del
servicio de agua. Debo rendir homenaje a Bienvenido González,
ex-capataz de Vía y Obras de la Estación Pocitos,
fue uno de los 85.000 empleados ferroviarios despedidos por
voluntad y efecto del plan económico, ha aceptado desarrollar
su habitual tarea de distribución de agua y mantenimiento
de las instalaciones (sala de bombas, tanque, etc.) en beneficio
de las comunidad donde vive, como un acto solidario.
A fines del siglo XIX, Juárez Celman entregaba el Ferrocarril
Oeste al capital inglés, porque daba ganancias y competía
con las empresas de capital inglés; a fines del siglo
XX, Menem, concesiona y desarticula el conjunto de la Empresa
“porque es deficitaria”. Esa concepción aún
continúa. El concepto de Beneficio Público ya
referido indicaba lo contrario. El ferrocarril es deficitario
bajo el punto de vista de la contabilidad privada, pero no lo
es bajo el punto de vista del beneficio a la sociedad. Todos
los países del mundo utilizan el algoritmo matemático,
llamado Beneficio Público desarrollado por los ingenieros
Vicente Repetto y Enrique Porta.
VEAMOS UNOS EJEMPLOS
El genocidio silencioso en Estación Castelli: La Sed
12 de noviembre del 2006. Se clausuró el ramal Roque
Sáenz Peña-Castelli, los trenes aguateros dejaron
de circular, no se acarrea más agua, los pozos, tanques
y cisternas se secaron, llego la sed a la Estación Castelli.
Los trenes aguateros fueron uno de los primeros servicios que
se suspendieron cuando se concesionaron las líneas de
cargas. Durante décadas el Ferrocarril además
de transportar personas y cargas, dio de beber al país
del interior.
¿Cómo contabilizamos la ausencia del Agua en Castelli
y en toda la geografía donde circula el ferrocarril?
Los organismos de Derechos Humanos oficiales y los otros ¿Dónde
están? No podemos hablar del sentido humanista del capital
privado, porque no lo tiene, es una tremenda falacia conceptual
y práctica. Y en este caso los concesionarios del F.C.
Belgrano Cargas, la Unión Ferroviaria, sindicato con
todo un historial de lucha, son hoy socios de uno de los depredadores
más grande de la Nación: Francisco Macri.
Repito, el agua como savia del ferrocarril, era contemplada
en el presupuesto global de la empresa del lado de las inversiones
y, de este modo a través de los Comités de Agua
de las distintas líneas. Se construyeron acueductos,
uno partía desde Añatuya hasta Simbolar, y ahí,
se instalaron dos cisternas de grandes capacidades para la posterior
distribución. Hoy, todo eso está destruido, es
un páramo. Como la Planta Potabilizadora de Agua de Estación
los Naranjos, porque se la robaron.
Esto es sólo una muestra de lo que nos dejó está
política mal llamada del neoliberalismo, pero hay que
decir las cosas con todas las letras, es la aplicación
de las políticas del sistema capitalista diseñadas
para este país colonizado, con la colaboración
de toda esta raza nuestra de cipayos criollos.
Nada va a cambiar si no nos liberamos de esa política
y sus cipayos. Seguimos igual. Por el solo hecho de pensar que
se hicieron socios Macri-Pedraza, con la anuencia del gobierno,
a cualquier patriota le brota la indignación.
Para terminar, nosotros los ferroviarios decimos con orgullo
que el ferrocarril regó el país, que le dio vida
a través del agua, al dar de beber a los pueblos, que
ese era uno de los tantos beneficios sociales que el ferrocarril
aportaba a la nación.
Hoy, ese servicio no está más. El agua ha retrocedido.
La sed comienza a desandar viejos caminos áridos. Un
genocidio silencioso avanza reptando por nuestra geografía.
Estación Castelli es solo una muestra de lo que ocurre
en nuestro territorio. Hoy, continúa el genocidio silencioso.
La despoblación y la desintegración crece día
a día, la falta de agua, comunicaciones y transporte
son las causas fundamentales. Casi 870 pueblos fantasmas han
crecido. Siempre me pregunto ¿Cuánto cuesta un
pueblo abandonado? ¿Cómo dimensionamos tanta destrucción?
Son cuentas pendientes, que algún día, el pueblo
pedirá rendición de cuentas.
Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición
(ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del
Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA)
(1984-1989)
*
Juan Carlos Cena es miembro fundador del Mo.Na.Re.FA –
Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles
Argentinos.
*
Investigador y experto en transporte y Ferrocarriles.
**
Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital - 23
de septiembre del 2008
