SISTEMA
DE TRANSPORTE METROPOLITANO
BUENOS AIRES – ARGENTINA
PARTE
1 - PRESENTACIÓN
Por Juan Carlos Cena* especial para Latitud
Periódico
15 de febrero del 2016
ZONA
AMBA
Primeras consideraciones
El transporte interviene reiteradamente, en el traslado de personas
y carga, en la producción y comercialización de
bienes. En el caso del transporte de carga se deberá
tener en cuenta que: La mercancía o cualquier producto
manufacturado toman valor, recién, cuando interviene
el transporte.
PRINCIPIOS
LIMINARES
El transporte es un servicio público, ese es el objetivo
fundamental del mismo, así sean sus prestatarios privados
o estatales. Por ser un servicio público, el gobierno
que administre la ciudad, en caso que se independice del Ministerio
de Transporte nacional, deberá fijar normas claras de
comportamientos y de organización, las que deberán
ser de una aplicación rigurosa. La primera es que los
diferentes modos de transporte deben ser complementarios y no
competitivos. Para ser complementarios, el administrador del
transporte de la ciudad debe planificar, reglamentar y controlar
los comportamientos de los prestadores.
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es realmente aún
muy complicado decir que se ha transformado y cambiado en razón
de mejorar sustancialmente el problema de desplazamiento de
los millones de usuarios tanto de la ciudad como los que ingresan
de la provincia de Buenos Aires. La incompetencia nacional del
anterior gobierno está a las claras.
En
el caso de pasajeros el transporte de pasajeros Buenos Aires,
dista mucho de presentar condiciones homogéneas. En primer
lugar, porque existe una concentración muy marcada de
bienes y servicios en la zona céntrica de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires y, en segundo lugar, porque la accesibilidad
difiere en demasía entre las distintas localidades del
Conurbano Bonaerense. Dicha heterogeneidad no solo está
expresada por la distancia matemática, aquella que puede
medirse en kilómetros, sino fundamentalmente por la distancia
geográfica, que implica tiempos y costos de traslado.
Fuente:
Heterogeneidad de las distancias en el Área Metropolitana
de Buenos Aires Ana María Liberali - Solange Redondo
Universidad de Buenos Aires – 2009.
Por
eso el precio y la calidad de los servicios del mismo afectan
intensamente la performance de todo el sistema económico.
Allí, en esa, su directa injerencia en la economía
global, donde el transporte adquiere capital importancia que
debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente; el sistema
constituye un aspecto clave de la vida de una ciudad, pueblo,
provincia o nación. Ya no existe ninguna actividad que
no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede
imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un
sistema de transporte adecuado, armónico, integrado,
donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad
comunicacional del territorio nacional.
El objetivo básico de cualquier Estado en ese sector
es: Transportar (pasajeros o carga), eficientemente, al más
bajo costo social para la Nación, en este caso la ZONA
del AMBA. Para eso, los Estados, en este caso, Nacional y de
la C.A.B.A. deberán fijar objetivos claros en su organización
y planificación general.
El Estado que pertenece a la CABA debe intervenir definiendo
las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte.
En la Zona AMBA, cumpliendo con plena facultad la función
de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel
de ente regulador, a través de un férreo control
de gestión, para así corregir errores y desviaciones
en los objetivos fijados.
La movilidad constituye una de las prácticas
características de las sociedades contemporáneas.
El transporte urbano así como la movilidad de personas
y mercancías dentro y fuera de los límites nacionales
han estado sometidos a recurrentes cambios desde la irrupción
de los medios de transportes mecánicos, hace más
de 150 años.
Hoy, el sistema de transporte urbano y suburbano correspondiente
a la ZONA AMBA está sumido en un gran desorden, reina
el caos. Llamado técnicamente: “anarquía
en el transporte”. En este caso es importante remarcar
que cuando hay gobiernos de diferentes tintes o posturas partidarias
en la larga década k jugó como oposición
acérrima: enemigo o amigo y a partir de esta premisa,
nada para los enemigos, en transporte menos. En materia ferroviaria
los parches fueron eso… parches… Por ello, esta
anarquía en el transporte dejó beneficiarios:
La Industria del transporte automotor y los concesionarios de
los subterráneos y ferrocarriles suburbanos. Esta situación
perversa se vio reflejada en la masacre de Once.
En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, las
propias autoridades del transporte dieron como esencial la instalación
de los bicicleteros y los metrobús, en el caso de la
provincia el retroceso es más pronunciado, en estos años
no se hizo nada.
En cuanto a los ferrocarriles suburbanos es dable conocer que
el tren arrastra un vagón bicicletero.
En el caso de los subterráneos: el estado
de la red de subterráneos tiene en mucha de sus partes
una situación alarmante ocasionada por la falta de mantenimiento
preventivo y de conservación de las unidades tractivas
y su infraestructura. No se menciona su envejecimiento, fatigas
en el material tractivo, vías, ventilación, etc.
En las líneas de subtes, en las horas pico, los usuarios
siguen viajando hacinados. No hay una planificación que
si hay estaciones esenciales de usuarios que inundan en las
denominadas horas pico, esa formación quedará
al tope; esto ¿Qué acarrea? Que los pasajeros
que esperan dos o tres estaciones adelante no podrán
subirse, a esos usuarios se les hace imposible llegar a horario,
deberá dejar pasar una o varias formaciones antes de
ingresar al subte. La planificación debería contemplar
formaciones que lleguen vacías a estas estaciones.
Faltan las vías alternativas o llamadas de escape, o
el tendido de cuatro vías para poder correr trenes rápidos,
semi rápidos y así.
Del mismo modo ocurre con los trenes suburbanos que, como hemos
denunciado desde el Mo.Na.Re.FA, (Movimiento Nacional por la
Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos), están
gangrenados, en estado de colapso acelerado, lo dijimos y volvemos
a reafirmar, se ploteó y compró mal durante la
anterior administración del que fuera ministro de Interior
y Transporte.
Volviendo a los subterráneos, la inversión
es casi nula, el mantenimiento del material, la modernización
y demás es deficitario, no negamos la apertura de las
nuevas estaciones, pero esto no es solo los subterráneos.
En cuanto a la capacitación del personal no existe.
Para concluir esta presentación del
trabajo, solo plantear que en otras latitudes esta ¨anarquía
del transporte se solucionó con trenes de cercanía,
locales o suburbanos, en este caso, entender que hay que complementar
los subterráneos con estos trenes y en el mientras tanto,
con otros medios de transporte como metrobuses. A esto sumar
zonas de grandes estacionamientos, retirados del centro porteño,
para autos que vienen desde la provincia y puedan aprovechar
los medios de transporte y desplazamiento citadino, más
rápidos, efectivos y de menores costos. Logrando que
el atascamiento automovilístico y de camiones de carga
se vea reducido y organizado diariamente.
Temas que desarrollaré en las próximas
entregas: entre ellas será la extensión de las
líneas de subterráneos hasta los límites
de la avenida General Paz, la conectividad entre ellos a través
de una nueva línea de subterráneos (aéreo)
de circunvalación siguiendo la traza de la avenida mencionada
que los uniría.
• Especialista en Transporte Ferroviario.
• Autor de EL FERROCIDIO agotado – Ferrocarriles
Argentinos Destrucción / Recuperación y numerosas
investigaciones sobre temas de Transporte.
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