SISTEMA
DE TRANSPORTE METROPOLITANO
BUENOS AIRES – ARGENTINA
PARTE II – RESPONSABILIDADES POR ÁREA
Por Juan Carlos Cena* especial para Latitud Periódico
18
de febrero del 2016
ZONA
AMBA: RESPONSABILIDADES POR AREA
Es
necesario repetir que jamás se podrá reorganizar
y proyectar para el futuro un sistema de transporte eficiente,
en la ciudad de Buenos Aires, mientras el mismo siga dependiendo
del Ministerio de Transporte de la Nación. La administración
de los subterráneos le corresponde al gobierno de la
ciudad como siempre ocurrió antes de la ley Dromi, en
tiempos del gobierno de Carlos Menem; del mismo modo, el transporte
de colectivos de pasajeros urbano.
Pero,
en lugar de tratar de solucionar este problema, prevaleció
por casi una década una disputa mezquina entre Nación
y Gobierno de la Ciudad. El debate se centró de quien
debía depender para administrar y organizar el transporte
de subterráneos, en el mismo sentido el transporte de
colectivos mientras empeoraron las prestaciones, con la realidad
de que los perjudicados fueron y son los ciudadanos que necesitan
medios de transporte eficientes. Ninguno de los dos modos son
un servicio público que beneficie a la sociedad, ambos
son producto de la distorsión organizacional, que deviene
de objetivos lucrativos solamente, entre otros factores.
También
es necesario remarcar que ningún Gobierno de la Ciudad,
después de administración Menem, reclamó
la potestad de ser él, el que debe organizar y controlar
el transporte en la ciudad, y que además coordine con
la provincia de Buenos Aires el sistema de transporte.
Para
organizar el sistema de transporte de la Zona AMBA, no se puede
dejar de tener en cuenta los diferentes modos que circulan y
traspasan los límites políticos entre ciudad y
provincia. Límites que son borrados por la densidad poblacional
que desdibuja todas las fronteras. En apariencia son el mismo
paisaje, pero no es así. La constitución y las
características de la población son diferentes.
Del otro lado de la avenida general Paz viven obreros, artesanos,
que trabajan en talleres, fábricas pequeñas y
grandes. Buenos Aires dejó de ser una ciudad industrial
para transformarse en una ciudad con empresas de servicios grandes,
medias y pymes y el comercio en toda su dimensión. Pero
eso no es un problema; la verdadera causal del caos es la falta
de una planificación racional que beneficie a esa población.
Se puede inferir que el caos, es un caos inducido. Esa es una
de las razones por las que no hay políticas de Estado
para el transporte ferroviario y de subterráneos y los
de la interconexión con el llamado Gran Buenos Aires.
Pero
si, hay un direccionamiento a favorecer al transporte automotor,
cuestión que ocurre desde 1957, es decir, desde gobierno
de Frondizi a la fecha. Para recordar tenemos: la supresión
de tranvías, trolebús, la paralización
de las obras de expansión del subte, entre otros factores.
Al
no haber una planificación racional en el sistema nacional
y local de transporte, esta ausencia produce un desequilibrio
en el sistema integral de transporte, lo que genera un desbarajuste.
Esta ausencia de políticas generales de planificación
genera lo que llamamos el caos. No son ausencias casuales. Son
abandonos con causalidades. Veamos: Comencemos con el caos.
Este es otro orden: es decir una desorganización inducida.
En este desorden el único que se beneficia es el sistema
del transporte automotor (colectivo urbano, de media y larga
distancia). Estos han monopolizado esa modalidad, misma que
perjudica al usuario, al ciudadano que va a trabajar en un marco
de inseguridad y de altos costos en el traslado. A esas incomodidades
hay que sumarle el tiempo de viaje que se transforma en los
tiempos de viaje a cargo del usuario y los usuarios que van
a laborar, cuya sumatoria es astronómica. Bajo el punto
de vista de la dilapidación del tiempo o de los tiempos
de quien va a trabajar tiene que ver con la violación
el derecho al descanso de la fuerza de trabajo.
Por
otro lado, ante la falta de un sistema de transporte organizado
y coordinado que no busque la competitividad sino la complementariedad
para poder movilizar grandes masas de ciudadanos en el menor
tiempo y de la mejor forma.
Ante esta anarquía en el transporte, muchos ciudadanos
optan por sus vehículos particulares; cuestión
que produce una saturación de las vías de acceso
a la CABA. No caben más vehículos, se cumple la
ley física de la impenetrabilidad de los cuerpos y, al
moverse fuera de su espacio, ese movimiento produce una coalición.
En consecuencia, el ciudadano que trabaja o estudia ocupa, aproximadamente,
entre dos horas y media de ida y otro tanto de regreso, es decir,
utiliza más de cuatro horas diarias de su vida cotidiana
para transportarse, de acuerdo al lugar de residencia.
Por
otro lado, la no promulgación de una Ley de Transporte
Nacional que regule y ordene el transporte en todas sus modalidades,
que fije normas donde se deban cumplir a raja tablas, como ocurre
en todos los países centrales desarrollados, le quita
la posibilidad de regular el transporte y tener una complementación
con el marco legal.
DESÓRDENES
Y TRASTORNOS QUE OCASIONA
EL CAOS CONGESTIÓN VEHICULAR
La
congestión vehicular en calles y rutas produce pérdidas
de tiempo, tanto del usuario del automotor, peatones y ciclistas.
A esto hay que agregarle un mayor gasto de combustible, mayor
ruido, estrés y contaminación, mayor desgaste
de los vehículos. La congestión produce asimismo
un aumento en los costos de distribución de las mercaderías.
El
señor Claytor Presidente de AMTRAK (empresa estatal encargada
del transporte ferroviario de pasajeros en Estados Unidos) ha
dicho que debido a la congestión rutera en esa nación,
se pierden 84.000 millones de horas-hombres por año;
las cuales equivalen al 20 por ciento del Producto Bruto Nacional.
En Argentina, la congestión produce un daño que
llega al 2 por ciento del Producto Nacional. La cifra hoy es
importante para un país en desarrollo y se incrementará
con el correr del tiempo si es que aumenta el transporte automotor.
De acuerdo a los datos proporcionados por la Asociación
de Fabricantes de Automóviles, la producción y
venta de autos para el mercado interno fueron, de enero a agosto
de 1996, de 235 mil unidades, y en el mismo lapso, en 1997,
fue de 275 mil y así hasta llegar al día de hoy
unos 10 millones, aproximadamente, de vehículos en la
calle.
El ejemplo más claro de este crecimiento lo encontramos
entre 1993 y 1994, cuando el parque automotor creció
en 900 mil unidades y las muertes por accidentes de tránsito
aumentaron en un 50 por ciento.
Educación
vial y penas más duras no es lo único, ni suficiente,
ni esencial. Lo verdadero es diseñar un verdadero Proyecto
Nacional de Transporte, donde todos los modos que concurren
al transporte sean complementarios y no competitivos, es importante
remarcarlo. No podemos seguir con evasivas. Todo esto deriva
por las ausencias de políticas de Estado.
En
los últimos años se hizo muy poco, la pelea se
encauzó de acuerdo a los tintes políticos partidarios
de Nación y Ciudad de Buenos Aires. En esa etapa los
organismos que dicen ocuparse de los accidentes no penetraron
en la verdadera naturaleza del problema. La realidad es que
hubo un crecimiento exponencial, un 50 por ciento más
de peatones atropellados en la vía pública hasta
mayo del 2015; cinco muertes por mes; la mayoría a manos
de colectivos, camiones y autos, en la Ciudad de Buenos Aires.
PARTE
III: LA CONTAMINACIÓN DE LA CIUDAD: PROBLEMA ACUCIANTE
•
Especialista en Transporte Ferroviario.
• Autor de EL FERROCIDIO agotado – Ferrocarriles
Argentinos Destrucción / Recuperación y numerosas
investigaciones sobre temas de Transporte.
Caracteres:
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