Sábado 30 Junio, 2018 16:53

 

"Política es eso: el arte de ir levantando hasta la justicia la humanidad injusta; de conciliar la fiera egoísta con el ángel generoso; de favorecer y de armonizar para el bien general, y con miras a la virtud los intereses"
José Marti

 

"Lo que sabemos es una gota de agua; lo que ignoramos es el océano".
Isaac Newton

MONAREFA

MOVIMIENTO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

 


EL FERROCARRIL Y LA SEQUÍA

CASTELLI CHACO

FIGUEROA SANTIAGO DEL ESTERO

 

 

TRENES AGUATEROS

EL FERROCARRIL Y LA SEQUÍA

DURANTE LA GESTIÓN ACTUAL EN INFORMES SUCESIVOS: 2005, 2006 y 2008, se dio cuenta de la situación del ferrocarril en el interior del país, la provisión de agua, las sequías y lo que fue el servicio de agua para las poblaciones durante el tiempo de Ferrocarriles Argentinos.

Entregamos esta serie de investigaciones publicadas en su momento en diversos portales del país y de América Latina.

Por Juan Carlos Cena * especial para Latitud Periódico **

30 de abril del 2012

EL FERROCARRIL Y LA SEQUÍA

Durante décadas, el ferrocarril, además de transportar personas y cargas dio de beber al país del interior. Sobre el final de siglo un plan económico que pujó por imponerse desde los años 60 cambió el paisaje social de la Argentina, instalando la sed, entre otras carencias. Este es el lado seco de la reconversión capitalista que afectó al ferrocarril y perjudicó a la nación.

Agua Privada. Autores J.C. Cena-Inés Vázquez Esta investigación recibió, en el Concurso de Investigación Periodística organizado por la revista ACCIÓN, en su 30 aniversario, MENCIÓN ESPECIAL, el 6 de marzo de 1996.

“Gran parte del territorio nacional padece la sequía más grave en dos décadas. Se calcula pérdidas económicas por 884 millones de pesos en tan solo cuatro provincias”- La Nación 30 de agosto 2008.

En las sequías que afectaron a gran parte del territorio en 1937/38, 1962/63, 1988/89, la presencia solidaria de los trenes aguateros de los Ferrocarriles Argentinos estuvo concurrente paliando la tremenda ausencia del agua.

La sequía que padece la Argentina en la actualidad carece del auxilio del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario. Los trenes aguateros no circulan más. Estaciones de bombeo, cisternas, tanques y acueductos están cerrados o clausurados, o saqueadas, como la planta potabilizadora de agua en Simbolar.

Los Ferrocarriles están concesionados a cargadores de las multinacionales, intereses privados los administran. En consecuencia, no son más un servicio público, hoy es un servicio privado con fines de lucro. Administra la rentabilidad particular, se ha despreciado el Beneficio Público, el social, se anuló la solidaridad y la concepción humanista de un servicio público, es decir, el Beneficio a la Comunidad. Acarrear, acumular y bombear agua no es rentable. Paliar la sed de los pobladores son gastos no redituables. Este gobierno, que administra el Estado, se tapa un ojo para no ver, con el otro mira de soslayo aparentando distinguir, no ignora que la tierra está yerma, seca, que no puede parir, que tiene sed, que todo perece en su vientre, no lo ignora. No hay agua ni pa´remedio. No les interesa la vida del otro.

LOS TRENES AGUATEROS DE AYER
Pluma de Pato es un paraje ubicado al norte de la provincia de Salta: 400 habitantes, escasos teléfonos celulares, ningún centro comercial, prefiero usar el castellano, el inglés me tiene seco. El agua que los refrescaba subía al tanque elevado junto a la estación del F.C. Belgrano, solicitada por una bomba centrífuga. Un clorinador le introducía gotas de cloro a un ritmo determinado y la hacía completamente potable. Duchas, mates, ladrillos regados, ropa tendida, las primicias de las siembras o el descanso de los animales tenían un punto común en el agua ferroviaria.

Así fue desde principios del siglo pasado y particularmente a partir de los años ’40, cuando el país empieza a vivir una intensa acción del estado ligada a un ciclo expansivo del capitalismo, que en interés de consolidar el mercado interno y el desarrollo industrial, promovió el emprendimiento de obras públicas y de infraestructura, necesarias para afianzar el modelo de acumulación de capital y para incorporar un número creciente de productores-consumidores.

En esos ayeres, desde un despacho de la ciudad de Buenos Aires, se construye la DIVISIÓN SERVICIO DE AGUA DEL F.C. BELGRANO, la Obra Sanitaria de los Ferrocarriles en beneficio del país total; desde distintos puntos de bombeo de agua se diagraman trenes aguateros hacía los horizontes más lejanos y secos.

Esto parece claro para los ferroviarios orgullosos de ser el enlace entre las aguas subterráneas y las canillas populares. Ingenieros ferroviarios, geólogos, agrimensores, testeaban el territorio enrielado buscando las napas de los ríos subterráneos. Eran los sitios elegidos, donde era posible instalar tanques y bombas extractoras. El agua, como savia del ferrocarril, es contemplada en el presupuesto global de la empresa del lado de la inversión y no del gasto.

De este modo, a través de los Comité de Agua de las diversas líneas se planifican y se construyen las instalaciones para abastecer de agua a las locomotoras, trenes aguateros, viviendas ferroviarias y trenes de pasajeros en todo su recorrido. Y asimismo, por ser el agua casi una ley generadora de la vida, el ferrocarril comienza a brindar agua potable a poblaciones enteras, más allá de las colonias ferroviarias.

Pocitos, en el extremo norte del país, al límite con Bolivia, contaba con pozo de bombeo. Chilecito, en plena precordillera riojana, disponía de una cisterna de 30 m3 y un tanque elevado de 100 m3 desde donde se abastecían vagones-tanque que transportaban el agua hacia otras poblaciones de la provincia. En la estación Simbolar, en la provincia de Santiago del Estero, se construyó una planta de almacenaje y distribución de agua proveniente de cinco perforaciones dotadas de bombas sumergibles, un tanque elevado de 25 m3 y una cisterna circular de aproximadamente 40 m3.

Desde allí partía un acueducto que culminaba en la estación Añatuya, donde se instalaron dos cisternas y un tanque elevado de 120 m3 de capacidad. El acueducto Simbolar-Añatuya, aportaba agua a zonas de la provincia donde ésta es salobre o bien sencillamente no existe.

Cito nombres y datos de estaciones al azar, en el Norte, el Este, entre montañas, en las salinas; pero el mismo plan y la misma obra se repite estación a estación, como se repite la regularidad de los trenes aguateros en los lugares donde el abastecimiento se realizaba a través de los vagones tanque.

Esta función de impulso y desarrollo de la organización social, el F.C. Gral. Belgrano las asume en los ayeres auto designándose como ferrocarril de “fomento”.

Si su papel principal era el de ofrecer un sistema integrado de transporte, eficiente y al más bajo costo, por ser un servicio público cumpliendo además una función social como: comunicación, integración, vertebración de las economías regionales, prestando ayuda en casos de urgencia (agua y pasturas en tiempos de sequía, socorro a lugares donde ningún otro medio podía llegar en períodos de inundación ) participaba en campañas de prevención como la lucha contra la langosta o el Mal de Chagas (Tren Sanitario), y en planes de vacunación entre otras realizaciones.

Un tren aguatero que arribaba a poblaciones con unos pocos centenares de habitantes o una cisterna colmada de agua fresca y apta para consumo humano son producto de un entretejido múltiple de decisiones, entre las que se destacan el interés público por el desarrollo económico y la conciencia solidaria puesta en acto a favor de las mayorías.

SEÑALES A PELIGRO
En noviembre de 1961, los ferroviarios se declararon en huelga contra los propósitos del Plan Larkín, nombre del enviado por el FMI para asesorar al gobierno de Frondizi en materia ferroviaria.

En 42 días de huelga los ferroviarios organizan la solidaridad y resisten la militarización ordenada por el gobierno, infligiéndole a éste, un certero golpe. La medida de fuerza constituyó un gran triunfo político, pero el plan de desguace del ferrocarril reclamado, por la crisis del capitalismo a nivel internacional, se irá deslizando bajo distintos nombres, enhebrado por las dictaduras del periodo (1966-73 y 1976-83) y por los planes económicos de las “democracias emergentes”. La empresa comenzaba a reducirse en extensión, en servicios, en personal. De los 212.000 trabajadores ferroviarios que sostuvieron las huelga de 1961 hacía 1990 quedaban 94.800.

La última huelga de la solidaridad y de la resistencia fue organizada por las bases ferroviarias agrupadas en la Comisión de Enlace, en 1991/92. Fue la última Huelga resistente contra la tupacamarización de los Ferrocarriles Argentinos, dirigida por los jóvenes. Fue una resistencia heroica, la abnegación de los ferroviarios fue ejemplar. Hicieron honor a los antiguos luchadores ferroviarios
Finalmente por la traición de las burocracias sindicales llevaron a una vía muerta la segunda huelga ferroviaria contra el plan Menem-Cavallo (5/9/92), los lúcidos argumentos de los gremios en lucha, de los pobladores que contaban con el tren como única vía de transporte, no son escuchados. La década avanzaba con el ferrocarril desguazado.

ESTACIÓN ABANDONO

El plan privatizaba lo que da ganancia al gran capital y olvidaba lo que favorece a los pobladores, vaciaron el tanque elevado de Pluma de Pato, agujerearon las tejas de la estación.

Dentro de la cisterna ubicada en Embarcación de donde parte el ramal Embarcación, provincia de Formosa, fue uno de los primeros en concesionarse durante el Gobierno de Raúl Alfonsín: La Empresa Atahualpa fue la concesionaria que abandonó la concesión por ser poco rentable”, hoy crecen los yuyos, se profundizan las grietas.

El tren no llega más a Chilecito, “la ciudad donde el silencio es de siete colores”, según dice el poeta González Tuñón ¿Qué decir de las poblaciones cercanas? Las que eran provistas de agua con sus vagones tanques desde la estación Chilecito.

El acueducto Simbolar-Añatuya apenas acarreaba líquido por las múltiples pinchaduras, producto de conexiones clandestinas, desesperadas (piénsese en los veranos santiagueños, piensen en las siesta de más de 40 grados a la sombra), le quitan presión cuando no hay caudal. De todos modos, cuando todo agonizaba en el mundo ferroviario, esa poca agua que transportaba y que, en el camino algunos capturaban como un tesoro, fue contaminada. Las dos grandes cisternas de Añatuya las que almacenaban para repartir, contienen “agua en estado de putrefacción”.

Administrativamente, el Servicio de Agua dejó de existir en la empresa, después de su saqueo y destrucción. La provisión de agua de ser un servicio “que llegaba a todas partes y en todo tiempo manteniendo una regularidad” pasó a tener perfil de catástrofe.

El Centro Operativo de Emergencias Ferroviarias – Defensa Civil (COEFA-DC), dependiente de Ferrocarriles Argentinos, a partir de agosto de 1994 viene realizando un relevamiento del estado actual de aquel servicio de agua en las provincias de Salta, Formosa, Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja, Córdoba, Misiones, Corrientes y Entre Ríos. En las conclusiones del informe correspondiente al relevamiento hecho en Salta, Ramal Embarcación-Formosa, se señala: “el deterioro antes mencionado se observa desde que la empresa no conservó la estructura a tal efecto y no ha sido reemplazado por otra, desprendiéndose del personal capacitado para tales fines, y la ulterior desaparición de entes de la empresa que informaban de la situación. Ej: Comité de Agua de Línea y de Organismo Central”.

En la mayoría de las áreas consideradas de emergencia, sea por el acecho del cólera o por la insalubridad de las napas subterráneas, el ferrocarril ya no circula; donde todavía lo hace, el estado de las instalaciones para el servicio hídrico va desde un deterioro pronunciado (Chepes, Milagro, Chamical, Aimogasta, en la Rioja; La Banda, Simbolar, La Aurora, Bandera, en Santiago del Estero) hasta su catalogación como irrecuperable (Pluma de Pato, Morillo en Formosa, Desiderio Tello, Carrizal, Patquía en la Rioja; Simbol, Loreto, Choya, Beltrán en Santiago del Estero).

Hoy por esos lugares la sequía acecha y se asienta, asoma la muerte de la flora y la fauna. Mientras en otros puntos de la red enrielada el óxido corroe las estructuras del servicio de agua. Debo rendir homenaje a Bienvenido González, ex-capataz de Vía y Obras de la Estación Pocitos, fue uno de los 85.000 empleados ferroviarios despedidos por voluntad y efecto del plan económico, ha aceptado desarrollar su habitual tarea de distribución de agua y mantenimiento de las instalaciones (sala de bombas, tanque, etc.) en beneficio de las comunidad donde vive, como un acto solidario.

A fines del siglo XIX, Juárez Celman entregaba el Ferrocarril Oeste al capital inglés, porque daba ganancias y competía con las empresas de capital inglés; a fines del siglo XX, Menem, concesiona y desarticula el conjunto de la Empresa “porque es deficitaria”. Esa concepción aún continúa. El concepto de Beneficio Público ya referido indicaba lo contrario. El ferrocarril es deficitario bajo el punto de vista de la contabilidad privada, pero no lo es bajo el punto de vista del beneficio a la sociedad. Todos los países del mundo utilizan el algoritmo matemático, llamado Beneficio Público desarrollado por los ingenieros Vicente Repetto y Enrique Porta.

VEAMOS UNOS EJEMPLOS
El genocidio silencioso en Estación Castelli: La Sed 12 de noviembre del 2006. Se clausuró el ramal Roque Sáenz Peña-Castelli, los trenes aguateros dejaron de circular, no se acarrea más agua, los pozos, tanques y cisternas se secaron, llego la sed a la Estación Castelli.

Los trenes aguateros fueron uno de los primeros servicios que se suspendieron cuando se concesionaron las líneas de cargas. Durante décadas el Ferrocarril además de transportar personas y cargas, dio de beber al país del interior.
¿Cómo contabilizamos la ausencia del Agua en Castelli y en toda la geografía donde circula el ferrocarril? Los organismos de Derechos Humanos oficiales y los otros ¿Dónde están? No podemos hablar del sentido humanista del capital privado, porque no lo tiene, es una tremenda falacia conceptual y práctica. Y en este caso los concesionarios del F.C. Belgrano Cargas, la Unión Ferroviaria, sindicato con todo un historial de lucha, son hoy socios de uno de los depredadores más grande de la Nación: Francisco Macri.

Repito, el agua como savia del ferrocarril, era contemplada en el presupuesto global de la empresa del lado de las inversiones y, de este modo a través de los Comités de Agua de las distintas líneas. Se construyeron acueductos, uno partía desde Añatuya hasta Simbolar, y ahí, se instalaron dos cisternas de grandes capacidades para la posterior distribución. Hoy, todo eso está destruido, es un páramo. Como la Planta Potabilizadora de Agua de Estación los Naranjos, porque se la robaron.

Esto es sólo una muestra de lo que nos dejó está política mal llamada del neoliberalismo, pero hay que decir las cosas con todas las letras, es la aplicación de las políticas del sistema capitalista diseñadas para este país colonizado, con la colaboración de toda esta raza nuestra de cipayos criollos.

Nada va a cambiar si no nos liberamos de esa política y sus cipayos. Seguimos igual. Por el solo hecho de pensar que se hicieron socios Macri-Pedraza, con la anuencia del gobierno, a cualquier patriota le brota la indignación.

Para terminar, nosotros los ferroviarios decimos con orgullo que el ferrocarril regó el país, que le dio vida a través del agua, al dar de beber a los pueblos, que ese era uno de los tantos beneficios sociales que el ferrocarril aportaba a la nación.

Hoy, ese servicio no está más. El agua ha retrocedido. La sed comienza a desandar viejos caminos áridos. Un genocidio silencioso avanza reptando por nuestra geografía. Estación Castelli es solo una muestra de lo que ocurre en nuestro territorio. Hoy, continúa el genocidio silencioso. La despoblación y la desintegración crece día a día, la falta de agua, comunicaciones y transporte son las causas fundamentales. Casi 870 pueblos fantasmas han crecido. Siempre me pregunto ¿Cuánto cuesta un pueblo abandonado? ¿Cómo dimensionamos tanta destrucción?
Son cuentas pendientes, que algún día, el pueblo pedirá rendición de cuentas.

Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)

* Juan Carlos Cena es miembro fundador del Mo.Na.Re.FA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

* Investigador y experto en transporte y Ferrocarriles.

** Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital - 23 de septiembre del 2008

2018: Año Internacional de la Biología Matemática

2018 el tercer Año Internacional de los Arrecifes

stylish fancy counters
CONTADOR LATITUD PERIODICO

contador

BICENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA NACIONAL