TRENES
CHINOS POR EL MUNDO
Parte I
Por
Juan Carlos Cena * especial para Latitud Periódico
8
de diciembre del 2014
Los
ferrocarriles ingleses fueron una herramienta de penetración
colonial.
Scalabrini Ortiz
A
MODO DE INTRODUCCIÓN
El Imperio Británico tenía como política
de Estado la expansión colonialista. Una de las herramientas
de penetración fue el ferrocarril. Gracias a sus colonias,
la extensión de “sus” redes ferroviarias
habían aumentado en más de 100.000 km. Cuatro
veces más que Alemania en ese mismo período, 1890.
Solamente en las colonias de los países europeos se instalaron
82.000 km de rieles, si a ese montaje se le suma las de Europa,
Estados Unidos, y los Estados Independientes y semi independientes
de Asia y América se llega a un total de 617.000 km en
1890. En 1913, la sumatoria alcanza a 1.104.000 km, de esa cifra
210.000 km corresponde a las colonias.
La
política exterior británica era colonizadora e
integral, profunda, orientada al agro y a la ganadería,
insumos necesarios para el abastecimiento de la metrópolis.
El ingreso de capitales y bienes de capital, provenientes de
Inglaterra, eran para construir una estructura económicamente
productiva funcional a los intereses británicos. Inglaterra
diseña, en ese entonces, un proyecto colonizador, político
y económico para implementar en la República Argentina.
Dentro del marco de esa política colonialista ingresaban
capitales importantes para el financiamiento de las Campañas
Argentinas al Desierto y, además, bienes de capital como
los ferrocarriles y empresas navieras, de agua, energía,
entre otras.
La
conexión de los ferrocarriles con la gran producción,
los monopolios, los cartels, los sindicatos (carbón,
petróleo, hierro, etc.) los trust, bancos y la oligarquía
financiera constituyen la palanca de la acumulación de
capital.
Debemos
ir distinguiendo, en este ingreso de capitales, entre otras
cuestiones, cual es la diferencia que hay entre capital colonizador
y capital nacional, y como sus intereses son contrapuestos,
en consecuencia debemos desigualar y apreciar el carácter
de cada quien.
Allan
Hutt, dice en el caso particular de los ferrocarriles: ¨La
construcción de ferrocarriles en las colonias y países
poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra;
es decir que no son parte -y una parte esencial- del proceso
de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden
simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos
alimenticios y materias primas tanto vegetales como animales,
“no para apresurar el desarrollo social como un estímulo
de las industrias locales. En realidad la construcción
de ferrocarriles coloniales es una muestra de imperialismo en
su función antiprogresista que es su esencia”
Fuente: El Ferrocidio 2da edición -de mi autoria- 2008.
Todas
estas definiciones, que tienen que ver con nuestros ferrocarriles
ingleses, pueden servir como herramienta de trabajo para analizar
la verdadera naturaleza de la expansión mundial de los
ferrocarriles chinos en el mundo y poder graficar sus objetivos.
Es
necesario insistir que el ferrocarril fue una de las herramientas
de penetración colonial del Imperio Británico
más importante aplicado en varios países del mundo:
como Australia, Nueva Zelanda, Argentina, Guayana, EE.UU., África,
Etiopía, entre otros.
Del
mismo modo, hoy China, ha definido como política de estado
colonialista utilizar el ferrocarril como herramienta de penetración
primero y de colonización después.
No nos debemos olvidar que parte de China fue una colonia inglesa
con una importante presencia territorial como Hong Kong. El
colonialismo británico dejó su impronta en los
comportamientos conquistadores, utilizados hoy, por los actuales
administradores del Estado Chino, luego de renegar de la revolución
que encabezó Mao Tse Tung.
Es
de tener en cuenta que China es la segunda economía más
importante del mundo, trabaja en millonarios proyectos de líneas
férreas en varios países que colaboraran en consolidar
su creciente influencia internacional.
Los
planes de China son ambiciosos. En América del Sur y
Central serían los constructores de la línea de
carga transnacional más larga. En sus proyecciones más
osadas, desarrollaría una entre Europa y China. Ruta
que recorrerá la milenaria Ruta de la Seda, explorada
hace 700 años por Marco Polo.
La
nueva ruta de la seda llegaría en el primer tramo hasta
Duisburgo, Alemania. El día que el tren llegó
de China a la ciudad Alemana de Duisburgo quedó reflejado
en la alegría de sus pobladores, lugar muy castigado
por la crisis de los ochenta.
Este
tren recorre más de 8.000 kilómetros, lleva medio
centenar de contenedores. La formación del tren tiene
de 650 metros de largo, atraviesa seis países tres veces
a la semana. La línea que une la ciudad china de Chongqping
con el corazón industrial de Alemania – Duisburgo
se ha convertido en una de las conexiones ferroviarias directas
más larga del mundo, superando al Transiberiano.
Duisburgo
volvió a la vida después de la crisis de los 80
cuando tuvo que cerrar sus industrias en especial la acería
Krupp. Esa tremenda fábrica de acero que dejó
a 2.500 trabajadores en la calle.
FESTEJO
DE LA LLEGADA DEL TREN A DUISBURGO
El
puerto de Duisburgo es una localidad con 50.0000 habitantes,
sirve de parada final para esta infraestructura que simboliza
la capacidad de adaptación a la economía moderna,
luego de pasar por China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia
y Polonia.
ABRAZANDO
A LA ACERÍA KRUPP
Otro
convoy de la ruta de mercancías salió de Yiwu,
el 18 de noviembre. La conexión, en pruebas, recorre
13.052 kilómetros por ocho países en 20 días.
La
partida del tren de la estación de Yiwu, el 18 de noviembre
del 2014.
A
Madrid está previsto que llegue entre el 7 y el 9 de
diciembre un tren de mercancías que salió el 18
de noviembre con 82 contenedores del epicentro de las manufacturas
chinas. Quizá no haya oído hablar de Yiwu pero
muchas de sus pertenencias vienen de esa ciudad. Los aproximadamente
20 días de la conexión entre Yiwu y la capital
española suponen la línea del tren más
larga del mundo y responden al plan chino de expandir sus productos.
El
trayecto de las mercancías del Yixinou no será
plácido. Tres veces deberán ser cambiadas de vagones
para superar las diferentes trochas de vías en las fronteras
entre China y Kazajistán, entre Polonia y Alemania y
entre Francia y España, donde entrará por Irún,
en el corredor Atlántico, en detrimento del eje mediterráneo
(Portbou y Figueres-Vilafant, esta vía con trocha internacional).
*
Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición
(ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del
Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA)
(1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por
la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
• Autor de más de cien informes e investigaciones
sobre el tema Transporte.
Producción
periodística Elena Luz González Bazán
Caracteres:
7266
